在接受采访时，AECC总裁兼董事长、丰田汽车的项目总经理Kenichi Murata表示：“汽车行业最初认为从现在开始的五年内，每辆车每月会产生大约1Gb的数据。
如果将数据比喻成新的石油，那么开采者将是那些试图从联网车辆中获取exabytes级数据的人，丰田就渴望加入这一俱乐部当中。
从根本上讲，汽车原始设备制造商将是车联网数据的主要受益者。许多汽车制造商纷纷效仿特斯拉的模式，希望从一次性汽车销售转变为通过订阅定期的无线更新来拴住购车者。随着车联网应用和服务的大量涌现，移动网络运营商也急于从即将到来的海量数据流量中分一杯羹。云服务提供商和科技公司也想参与进来，这样他们就能满足日益增长的分布式计算需求。
至少理论上是这样的。一家大型汽车OEM公司丰田正在寻求这一转变，为一个非营利性的跨行业组织——汽车前沿计算联盟（AECC）注入新力量。在2017年世界移动通信大会上成立的AECC一直在积极制定车联网的网络要求。该联盟的成员包括丰田、爱立信、英特尔、电装和NT＆T。其赞助商包括思科、戴尔、KDDI和三星。
AECC的重点既不是V2X（通信，也不是车辆信息娱乐所需的连接。相反，他们将重点放在了如何最好地收集和处理联网车辆本身产生的大数据的技术要求上。
AECC在7．15日发布了其技术报告2．0版——《把数据推向边缘：数据流量分布的挑战》。
大数据挑战
在接受采访时，AECC总裁兼董事长、丰田汽车的项目总经理Kenichi Murata表示：“汽车行业最初认为从现在开始的五年内，每辆车每月会产生大约1Gb的数据。然而，到目前为止，AECC已经意识到自己低估了数据的力量。考虑到新兴服务的浪潮，AECC预计数据量将在2025年猛增至每月1－10 exabytes。
处理这种指数增长的方法是创建一个本地化／域网络，并确定网络数据处理／计算的“边缘”应该在何处发生。
这里的关键是局部网络。AECC WG2主席、英特尔首席工程师阮雷峰解释，我们希望在本地分析数据，不应该浪费网络带宽，数据传输也不应该成本高昂。
AECC的2．0版技术论文针对边缘数据卸载、移动服务提供商服务器选择和车辆系统可达性提出了具体的解决方案和建议。
手机运营商扮演的角色
这里的通信网络AECC指的是蜂窝网络。根据新一份报告，AECC为那些觊觎车联网不断增长的数据需求的动网络运营商（MNO）撰写了一个有趣的剧本。该小组指出：“对于MNO来说，该报告提供了下一代车联网所需的功能信息，并就如何配置网络以支持新兴的联网汽车生态系统提出了建议。”
Murata指出，AECC一直在与3GPP就AECC的进展进行联系，尽管目前在该行业集团上市的手机网络运营商仅限于日本的NTT、KDDI和AT＆T。
AECC还在其技术论文中强调了“分布式数据管理”在其“感知拓扑的分布式云架构”（即边缘计算）中必须扮演的关键角色。
参加AECC的云服务公司包括：甲骨文、戴尔、谷歌云和微软的Azure。
联网车辆对分布式网络和本地数据集成的基本需求，让人想起了Netflix或YouTube向客户端设备交付内容的需求。为了高效地下载服务，他们需要一个带有缓存机制的边缘网络。Murata解释，联网车辆的不同之处在于，车辆既要下载数据，也要向云端上传大量数据。
其他汽车整车厂呢？
尽管AECC一直在努力制定能够处理联网汽车大数据的网络架构技术建议，但该行业联盟迫切需要除丰田以外的汽车OEM厂商的参与。
Murata承认了这个问题。但丰田相信，其它企业——尤其是规模较小的原始设备制造商将效仿丰田的做法。
其他大型汽车制造商做何感想？或许是欧洲的汽车制造商，宝马、大众和戴姆勒表示，它们正在通过5G汽车协会（5G Automotive Association）与手机运营商一起解决大数据问题。但“这不是真的，”Murata强调。“我知道这是事实。”
事实证明，5GAA更关注基于手机的V2X等问题。
Murata解释，大数据这个问题迟早要在跨行业层面上进行分析。Murata强调了AECC与3GPP的关系，他希望3GPP能够成为与5GAA之间的桥梁。
不过，这位AECC主席不是，移动网络运营商、汽车OEM和云服务提供商之间的技术细节问题才是真正的“魔鬼”。 本地网络必须能够支持分布式计算、根据请求跟踪数据、保存数据和索引数据，而不是每个车辆都可能发送相同类型的数据。“有些技术元素必须标准化。”
丰田和连通性
然而，AECC在过去几年所做的事情并没有被广泛宣传。
汽车行业分析师Egil Juliussen指出，汽车制造商本质上倾向于不共享数据。如果大数据是下一个潜在油井，为什么还要邀请其他人来钻井呢？
Juliussen注意到，与通用（使用On Star）或宝马（使用连接驱动）相比，丰田在连接游戏中起步较晚，这一次丰田可能为了领先于大众而过度补偿。
Juliussen解释，与任何物联网项目一样，大数据问题归结为两个问题。首先，谁将为连接付费？第二，什么样的商业模式才能真正利用连通性？
考虑到未来5－10年的汽车架构，Juliussen认为数据处理所需的优势不一定是网络的优势，而是汽车本身。
汽车制造商和科技公司更倾向于减少必须发送到云端的数据。但Murata反驳说，“减少必须上传到云上的数据”是“当今的问题”。相比之下，AECC正在研究“未来的问题”，即下一代网络架构，以满足对联网汽车应用和服务日益增长的需求。
延伸阅读——创建大数据联盟 你还以为丰田后知后觉吗
几天前，丰田表示将与英特尔、电装、爱立信等技术和汽车公司组成汽车前沿计算联盟（AECC）。
根据丰田的发言，AECC主要的目标是借助数据在云计算的基础上来为智能驾驶、实时地图和驾驶辅助灯新兴服务提供支持。并且，丰田预计到2025年，汽车和云之间的每月数据流量将达到10艾（1艾等于10的18次方）字节，几乎为目前的一万倍。
从这一点可以看出，丰田联合AECC的目的除了要为旗下产品做出智能驾驶的铺垫之外，还需要的是车主的行为化数据，这一点对于车企来说更是尤为重要。
对此我们不妨来开开脑洞，根据参与的企业来看，包括了零配件到通信，也就是说囊括了车上所有的用电设备。
那么从数据收集的角度来说，流媒体的喜好以及驾驶习惯的收集和学习自然是必不可少的。除此之外，有可能包括电动座椅的使用习惯、车辆的地理位置和交通信息都会被云终端收集，甚至有可能连车辆零部件的寿命、车况、维修保养情况都会形成庞大的数据然后被应用从而产生巨大的价值。
比如，我们在购买完新车或者保养完车之后，会接收到厂家客服关于上次服务评价的电话。然而，在AECC的汽车大数据应用下，通过车内的各种传感器其实就可以很好的完成这项任务。
车辆的状况完全可以通过所有的车载电脑进行收集，然后再由车联网的同一中枢上传到云端，终端可以通过各种信息看到包括胎压在内的车况，判断车辆的健康情况。而人的关怀与评分，则可以通过在线的语音助手，或者车机里的APP来实现。这样，大家也就无需再反感接各种各样的访问电话。
另外一方面，AECC打造的大数据联合了用户的地理信息和通信信息，甚至包括车联网的网络信息。
那么，其实车企已经完全能够分析整个用户的过程数据。
举个例子来说，目前主流的车机其实已经集成了微博、微信等社交APP，那么用户在车载系统上使用这些开放平台的数据，对于云端来说将是一个可视化的呈现。
用户喜欢点击的话题、兴趣，在各类领域所停留的时间，与哪些标签所交互的信息与结果。把这些数据收集导入出来，从而分析用户的生活范围、喜好方式、驾驶模式以及生活理念，而这就是车载大数据所能达到的功能。
比如，此前曾有一个人工参与的调查，调研机构针对大量豪车车主的上网行为进行了人工追踪，最后通过长时间的累计分析得出，这些豪车用户对于电影和真人秀的内容则更为关注，而对于网上追剧或者看新闻等信息的则少之又少。
宝马的用户最喜欢看电影，而沃尔沃的车主则相较而言更喜欢户外运动。奔驰车主对于真人秀普遍不太感兴趣，而奥迪的潜在用户选择真人秀的比例则是最多。类似这类的分析汽车大数据也许在短短几小时之内就能给予你答案，并且，所得出的结论不但有你需要的，可能还有你想不到的。
所以，从ACEE联盟的建立我们可以看出，丰田已经在着手抢先利用并且布局车载大数据这一步。
当各种信息渠道被打通，所有数据可以经过保密、分析上传到中枢时，大数据时代则可以为人们的用车生活和车企的发展带来巨大的便捷和变化。
