火车上为什么不为乘客提供插头充电呢？ 以上回答纯属扯蛋，别听他们胡说。目前的中国高铁动车组车厢内的AC220V全部提供旅客充电使用，不过部分车型可用插座较少，例如拿一型车来说二等座车厢内一般没有插座，只有厕所有充电插头，一等座差不多两个座位一个插座，这应该够用了。二型车二等座车厢内充电插座只有两个，厕所有一个，一等座每个座位一个。目前最好的就是380车型了，不论一等座还是二等座或者商务舱每个座位下边都有充电插座。说完高铁说普通车，目前的中国客运列车普通车型供电有两种，一种是600V直供电，一种是发电车供电（车厢内照明灯与此无关，用的是直流电源供电），简单的区分方法就是看列车过分相时空调是否会停止，会停止的就是600V直供电，不会停电就是发电车供电。600V直供电列车供电由龙头的受电弓经电压转换接入车厢内，新25G型列车车底大多都是这种方式，这种车型卧铺车厢（包括硬卧软卧）内有数个充电插座，而硬座车厢内是没有的。发电车供电车厢情况与600V直供电差别不多，不过主要是软卧车厢才有充电插座，硬卧和硬座全部没有。车厢内的电源插座全部是车底出厂时安装好的，后期额外安装很难，且不说消防这一块安全隐患很大，光是拆开壁板更改电路就需要很大一笔费用，而对铁路客运收入来。
铁路线旁边写的禁止双弓是什么意思？
机车受电弓与接触网接触的问题 1，接头处，不需要升降弓。虽然电线是断开的，但过渡部位有绝缘体支撑，电弓姿态不受影响，滑过去就是了。即使刚好停在断口处，也不怕，因为机车有两个弓。为了防止同时接入两段线路，在接头处有“禁止双弓”标识。2，有蓄电池，但是不用来牵引，功率太大了。可用于应急供电。3，偶而断电不会对电机造成损坏。4，不明白啥叫机功。
为何电力机车与动车组的受电弓常在车顶而非车身下方？ 1：铁路的接触网目前都是架空线，受电弓为了能与接触网良好接触，自然是放在车顶效果更好。
高铁电线为什么磨不坏 高2113铁电线磨不坏的原因：5261高铁电线一般叫接触网，是由金属4102制成1653的，高铁与接触网接触的部位是受电弓的碳滑板，其材质是石墨。所以主要的磨损是受电弓，而不是接触网。受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。双臂式双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形。
动车的原理为：1、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。2、主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。3、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。扩展资料：为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：传统列车与钢轨间压力大小=980KN动车列车与钢轨间压力大小=980KN传统列车驱动轮与钢轨间压力大小=392KN（980KN x 40t/100t)现代动力集中内燃动车组动车动车列车驱动轮与钢轨间压力大小=490KN（980KN/2）轮轨动摩擦因数=0.1传统列车能获得的最大静摩=39.2KN（392KN x 0.1）动车。
高铁试验的最高速度是有那个国家创造的？ 法国2113，2007年创造，最高时速574.8公里，不过这个仅仅5261是瞬时速度4102，不能维持，在专门的试验线路，使用的是1653试验列车，而且跑完以后，列车和受电弓，接触网均损坏严重。中国准备明年挑战法国的纪录。中国已经成功在京沪高铁使用CRH380AL重连创造了34分钟跑完220公里的纪录。虽然最高时速只有486.1公里，但是平均时速（包括加减速）也达到了388公里，可见可持续性好。
火车受电弓为什么不会被磨坏？ 将火车与高压线连接起来的那个装置名叫“受电弓”。其实只要火车在跑，那么受电弓就会持续受到磨损，但磨损较小，原因如下：1、首先是高压线的设计，高压线跟下方的铁轨是不平行的，它是弯的，铁轨上空的高压线为“之”字形架设。这种设计的目的是为了避免受电弓特定的某处持续与高压线摩擦。轮流摩擦可让受电弓有“空闲时间”散热，磨损也会变得均匀，寿命也更长。2、其次是电弓的设计，箭头所指的地方为受电弓的“滑板”。滑板通常由石墨制成，石墨磨损较快，需要定期更换碳滑板，更换方便易行，成本低廉。周期一般在两周左右，质量好的可每月更换一次。但是高铁时速300公里，受电弓的风阻是非常大的，因此设计时很是有讲究，既要让其坚实可靠，还要让其尽量轻。3、电弧放电问题，电弧放电其实对高压线和电弓都是有损坏的，高铁受电弓的设计要求很高，运行时，要努力让受电弓与高压线之间的压力恒定。如果压力值偏小，就会造成离线，而离线瞬间会产生电弧，电弧会让滑板和高压线的表面变得不光滑，从而加剧磨损。但如果压力值偏大，相应地，磨损也会随之增大，从而缩短高压线和滑板的寿命。拓展资料：说起铁轨上方的高压线，很多人会注意看线的根数。铁轨上方的线。
