前掠翼的优点 前掠翼结构可以保障机翼与机身之间更好地连接，并且合理地分配机翼和前起落
超临界机翼有何弊端？ 超临界机翼是指采用一种适用于超临界马赫数飞行的特殊翼型的机翼。并不一定是前掠翼。超临界机翼目前还处于理论研究阶段，现实中优缺点的资料较少。飞行速度足够高时(相当马赫数0.85～0.9)，翼型上表面的局部流速可达到音速。这时的飞行马赫数称为临界马赫数。飞行速度再增加，上表面便会出现强烈的激波，引起气流分离，使机翼阻力急剧增加。为了保持飞机飞行的经济性，飞行马赫数不宜超过临界马赫数。想要提高飞行速度就要设法提高机翼临界马赫数。减小机翼厚度或采用后掠机翼（见后掠翼飞机）可以提高临界马赫数，但是这样会增加机翼重量。采用超临界机翼可提高临界马赫数，同时不必付出增加机翼重量的代价。所以现阶段的民航客机上没有采用超临界机翼的必要，因为客机没有超过临界值的必要。后掠翼虽然空阻小，但存在机翼前缘升力不足的缺点，而且后掠角越大，升力系数越低，使得飞机在起飞，着陆，空速限制等指标上都不理想。后掠翼除去前缘升力小的缺点外，还有一个致命的缺陷，叫做\"翼尖发散\"或\"翼尖失速\"，就是说飞机机翼的表面受空气粘性影响形成的一薄层气流(术语称：附面层)会从翼根向翼尖流动，在大迎角机动时，翼尖的附面层会因流动过于激烈而与机翼分离，。
为什么民用客机通常采用后掠翼？急 后掠翼可以提高飞机的临界马赫数，所以可以推迟激波的产生。原因是：后掠翼机翼前缘和气流速度有个夹角，产生升力的是垂直于机翼前缘的速度，它等于气流速度乘以后掠角的余弦。达到临界马赫数是将这个速度加速到音速，所以气流速度会更大。后掠角越大，提高临界马赫数越大。
