众所周知，SAE将自动驾驶等级分成了L0~L5几个等级。今年3月9日，工信部也出台了我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准（计划于2021年1月1日正式实施），与SAE标准一样，也将自动驾驶的等级划为L0级到L5级。
而这其中最不受“待见”的可能就是L3级的“有条件的自动驾驶”了。随着近日奥迪宣布放弃在其车型A8上量产L3级自动驾驶的计划。这个处于中间地带的L3级自动驾驶再度引起了众人的热议。
自动驾驶之路
目前，无论是注重技术积累的传统车企还是以科技为卖点的造车新势力，都开始大规模应用L2级的辅助驾驶技术了，然而技术的成熟也代表着市场的成熟与饱和，当L2逐渐成为标配，在宣传上“不够用”时，众车企和供应商纷纷向更高级别发起了冲击。分歧争议也正是在这时出现的。
L3级的定义为限定条件下的自动驾驶，即在系统所规定的运行条件下，转向和加减速等操作由车辆本身完成（包括路况探测和反应等任务），这种情况司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，然而在必要时人类驾驶员需要进行接管。
L3的尴尬就在于“必要时接管”，这一要求对技术操作和法律界定提出了巨大的难题。自动驾驶的初衷是要解放驾驶员，但在L3级的自动驾驶中，驾驶员反而会因为要操心“接管”任务，变得更加小心谨慎。而且在一些意外情况出现时，人类驾驶员是否来得及反应并进行接管？如果说L4的目标是去掉人类司机，L3则是自动驾驶系统和人类司机共存，并且相互接管，这种情况可能导致更多的事故发生。
在法律层面也是如此，当出现交通事故时，自动驾驶与司机共存的状态会让责任界定变得相当困难，提醒义务、强制干涉义务、操作不当，各种问题交织在一起。目前全球范围内没有适用于L3级自动驾驶的法律法规，网络上经常出现的双手放开方向盘驾驶、用挂在方向盘上的金属环骗过感应系统等在我国都是违法的。而法律法规问题也是奥迪等车企最为顾虑的地方，一旦出现安全事故责任难以划分，还会对品牌产生巨大的负面影响。
L3级是否会被跳过？
奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究，并在2017年率先在奥迪A8推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP），是名副其实的第一梯度乃至领跑者。这次的放弃无疑引起了不小的震动。
奥迪、沃尔沃等车企相继放弃L3自动驾驶的量产，很多供应商也推迟了L3自动驾驶的时间表，例如行业巨头博世便将L3自动驾驶的量产时间，从2019年一直推迟到2021年，最新的时间表充满了不确定性。
其实，各国对L3自动驾驶相关法规和政策可以说是L3落地的基本条件。但直到现在，国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，主要市场国家也没有出台相关L3级自动驾驶上路的政策。因此，这其中除了技术，还有政策和市场的因素参与其中。
与奥迪相比，也有很多其他车企并不排斥L3。同属BBA的宝马、奔驰计划今明两年推出各自的L3级车型。而一些国内的车企也开始有所行动，甚至推出了L2.5、L2.9、L2.99等自己发明的概念。
那么如何解决L3的系统安全性问题呢？目前最常用的做法便是冗余和备份：车辆的感知、决策和控制系统都提供双冗余设计，也就是在所有关键环节，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。
例如Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。博世的L3解决方案也在感知、定位、决策、执行四大技术环节设置了相应的冗余。
当然，还有预先的强提醒。车辆可以通过声音、灯光、座椅感知等方式，提前通知司机进行接管，以应对有可能发生的情况。但这同样非常考验系统的可靠性。
而所有这些，又无疑会增加车辆的成本，并对车身设计、结构等提出更高的要求。
当一切都通过技术手段解决的七七八八了。法律法规和伦理问题却仍摆在面前。这也是自动驾驶所需要面对的终极问题之一。
自动驾驶市场无疑非常诱人，然而也充满了风险和不确定性。在相关法律政策迟迟无法确定的情况下，跳过L3也不失为一个好的选择，或将L2级辅助驾驶做的更加扎实，或为更高级别的自动驾驶做好准备，打持久战，相信市场也终会给予不错的回报。
