F1在直道的下压力是多少？ 从空气动力学来讲，4轮裸露在车身外的F1赛车的合理性远不如4轮包裹的跑车。然而，利用现代计算机技术和风动技术，设计们却将空气动力学在F1赛车上发挥得淋漓尽致。大家知道，F1赛道直道和弯道的结合体，比赛中需要赛车即能在直道上全速行驶，又能以相对高的速度稳定地通过弯道。全速在直道上奔驰时要求赛车受到的阻力最小，而快速稳定过弯则要求赛车轮胎具有足够的抓地力。由于高速过弯在比赛能帮助赛车创造最佳的单圈成绩，因此设计师对F1赛车外形进行了精心的设计以获得足够的下压力。F1赛车除车体本身的流线型设计和底盘的导流板能产生下压力外，还有近60％的下压力来自赛车的前、后定风翼。定风翼如同倒装的飞机机翼，机翼产生上升力，而定风翼产生的则是下压力。通常，F1赛车前定风翼产生的下压力为赛车总下压力的25％，后定风翼为33％。比赛中，如果离前车较近，前车尾部的湍流将导致后车的前定风翼损失约30％的下压力，转弯时出现转向不足。当赛车时速全速行驶时，赛车产生的下压力可达赛车自身重量的两倍。理论上讲，如此大的下压力的作用下，F1赛车可以在天花板上高速行驶。然而，定风翼如同一把双刃剑，它即产生了赛车高速过弯时所需的下压力，同时又产生。
为什么F1的机械下压力是可以调节的？ 机械下压力是空气动力学所提供的下压力，它能为赛车的轮胎提供抓地力，如果没有空气动力学套件赛车下压力与车重差不多相同，但是要考虑到赛车燃油而决定，如果没有空气动力学来提供下压力，那轮胎只有本身固有的抓地力，所以肯定会比没有机械下压力的速度来的慢得多。从2009赛季开始，车手可以在比赛途中调节前定风翼的调节，但是一圈只允许调节1次，但是到现在，谁也没有用过。当你进入维修站的时候，车队技师会帮你调节前定风翼的翼片角度，从而改变赛车前部下压力，从而使赛车在弯道和直道会有不同的表现。不过有些车队使用可移动翼片，就是在直道让气流通过翼片使得赛车下压力减小，这样在直道会变快。而在弯道气流减小，下压力增大，在弯道会表现更好。比如2006年法拉利，宝马，据说宝马的可移动尾翼用肉眼就能识别出来。关于转向不足和转向过度的问题，这应该由车手来回答，有的车手可能习惯转向过度而有的会喜欢转向不足。但是对于转向不足还是转向过度比较快一些，因为转向不足是因为你已经转不过去了，你需要用更慢的速度来通过这个弯道，尤其是在慢速弯角会比较明显，转向不足和转向过度是赛车悬挂实际所决定 如果说典型的例子就是2008年的F2008，因为。
F1转弯的问题F1在转弯时，因为有了下压力，所以能高速过弯。但是在减速弯和发卡弯时，却不能。这时车手要做三件事，踩刹车、降档、转弯。档就不说了。。
f1得下压力有多少？请教………… 等于1个车身重，600公斤
F1比赛中的下压力是指什么
F1赛车为什么禁用ABS防抱死系统 HOHO…长见识了2113一楼说的没错。5261开职业赛车左脚脚底下那点功夫还是要4102相当扎实的。我倒是1653建议你回头试试rF之类的模拟类赛车游戏，找个模拟度高的MOD比如CTDP05，然后F9关掉ABS到弯角来个重脚刹车试试…事实上，F1的空动下压力需要在较高的速度下才能显现出来，弯角刹车速度不会太高，而F1的总车重才600kg出头，机械下压力甚至比GT和Touring更差，虽然熔融胎的抓地力惊人，但是那么强悍的刹车所带来的减速度在侧向上突破轮胎的抓地极限还是轻轻松松的。尤其是如果需要踩着刹车拐弯的话，减速度过快可以直接将车后部向弯道外侧甩出去，特别是在中低速弯角延迟刹车点的情况下。所以，车手踩刹车绝对不会一脚到底，当然并不是模拟ABS那样点刹，而是和踩油门一样慢慢下去，绝对不可一脚到底，否则必定Spin。另外一个因素就是F1的Brake Bias已经比民用车靠后很多了。民用车的Brake bias大约在80-20到70-30之间，而F1由于刹车车头下沉远远没有民用车那么严重，所以brake bias大约在60-40左右，重心偏后的刹车稳定性也更好一些。另外，还有一个大趋势，那就是赛车会使用远少于民用车的辅助系统，这是一个通则。赛车如果用一大堆辅助系统武装起来的话，那比赛。
请解释一下F1比赛中利用尾流超车的原理
F1法拉利的下压力咋样啊 今年初为了解决下压力问题换了底盘总监和轮胎总监，就是因为去年下压力不够，轮胎升温太慢，可是赛季前测试并没有取得好的下压力，但是成功解决了论坛升温慢的问题，这次是从普利司通请来的轮胎总监，然后随着比赛的进行，现在得下压力已经明显得到提高，现在法拉利面临的最大问题不是下压力，也不是轮胎和稳定性什么的，而是赛车极速和过弯速度，只要这2个关键问题解决，法拉利今年就一定会东山再起的！
