中汽研的发布的数据显示,上半年国产乘用车销量为758.4万台,同比下降26.7%。国内汽车销量基数很大,销量哪怕降低1%,就等于1家中小型车企一年销量,而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量。
大众、丰田、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时,自主品牌也逃不过销量下跌,据乘联会发布的报告,今年6月份自主品牌销量同比下降16%,市场份额降至32%,创历史新低。这样的背景下,长城汽车董事长魏建军直言:“长城汽车,命悬一线”,似乎一点都不夸张。
车市高增长红利已经耗尽,轿车、SUV、MPV需求萎靡,就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑(上半年同比下跌44%)。而行业法规和标准一点都没有降低,工信部要求,2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里,而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。
另一方面,国6b排放直接向欧6D看齐,还没等到跨国车企出手,光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比开放,跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场,上海特斯拉就是其中代表。命悬一线的自主品牌,能否扛得住市场剧烈冲击,在激烈的竞争下能不能挺过来?这个问题我们没法从市场角度去分析,但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状。
10年前,国产发动机好不好全靠媒体吹,那会咱们从事发动机研发的人并不多配套资源少,而且很多科研项目才建立不久经验不丰富,所以发动机这块基本上只能解决温饱问题,也就说有没有,好不好用还是另一回事。
当时国产发动机有个短命的特点,一般服役个三五年就停产,原因很简单技术规划做的不好。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECO E4G16,这台1.6L发动机从国4混到国5,差不多服役9年,而且账面数据很能打。
2013年是国产发动机的转折点,北京率先实施国5,那次事件影响很大,很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售,当时网上有很多悲观或唱衰情绪,大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行。
从2012年开始,厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念,因为从数据上看增压发动机的确很好,懂的人不多比来比去也就是比参数。2015年,奇瑞推出了ACTECO E4T15,也就是15款艾瑞泽7的1.5T,当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰,凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“不可靠”的质疑,这种质疑不是毫无根据。
当年自主品牌借助SUV这股热潮,疯狂上新款SUV,搬出了很多祖传机器,又走上了那条没有技术规划老路,老机器受制于设计水平性能的确不行,国产车招牌真是同行自己砸的。
为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来?因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机,热效率达到了37.1%,这个数据在业内引起了轰动,当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。但前者是进气歧管喷射,后者是缸内直喷,直喷本身效率方面就占优势,这样水平足以捶打EA211,后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放,而且扭矩不降反升。
本来大家对国产发动机也没什么特别好感,但自打合资大量换增压发动机后,陆陆续续爆发了质量问题,以前大家只知道有烧机油这个概念,2017年又出现了机油增多。然而这些问题并未出现在自主品牌身上,比如奇瑞的1.5T,用最差的机油加最便宜的汽油,也没见积碳严重或者乱七八糟的问题。质量好不好真靠同行衬托,总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉。
国6b排放公布后,自主品牌打了一个翻身战,奇瑞ACTECO 1.6T(37.1%)、上汽蓝芯1.5T(37.5%)、长安蓝鲸1.4T(38%)、广汽2.0T(37.1%)、长城2.0T(38.3%)再到一汽1.5T(39.06%),这让大众那个顶配EA888 Gen3b情何以堪?国内量产发动机无论是动力还是效率,已经超过了大多数合资带T机型,仅次于日系某些型号发动机。
2018年和2019年两年,我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流,也去了不少发动机工厂,总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%,这个数据含金量可比自吸发动机大。
去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露,2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%,丰田的2.0L自吸瞬间不香了,而上汽的可变压缩比发动机早已在路试,没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo。
诚然!国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术,但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。2018年,日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露,下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展,目标热效率45%。国产发动机跨入了国际一流阵营,但还不是世界顶尖水平,汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐!
话说话来,自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户,有限资源能研发出这样的产品实属不易,自主品牌很少开发大排量或高性能发动机,究其原因还是钱没到位!现在谈论国产发动机,不要说它行不行,而是看它想不想。所以骚年们,对发动机自信一点吧!
在发动机篇再提醒一下各位,热效率只是一个指标,只要发动机尾气温度低热效率就高,但光比数据高低没有意义,还是得把动力和效率放到一起权衡。
说实话,燃油车已经诞生了100多年,想要方方面面超过日系和德系不现实。很多人把车片面理解为“三大件”,这种叫法大概跟汽车就是两个沙发加四个车轮概念差不多。汽车跟手机作为消费品有诸多类似之处,大家同属于社会分工时代,同是整合全球各地优势资源,但汽车产业链太长了,拆解手机零件一个人可以搞定,汽车上的零件有1万多个,线束加起来至少1000多米,即便你能拆下来,不一定能装上去。
电动车历史比燃油车更久,好在电池不争气,任凭技术狂人环保主义怎么努力,就是解决不了续航和成本之间的问题,很多今天我们觉得厉害的不行的技术,其实上世纪或者90年代就有了,比如轮毂电机和换电技术,但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。一项注重能耗的日本企业,经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品,也就是现在的油电混合。
按理说油电混合是目前最理想的技术,但这项技术日本企业一家独大,要是世界各地都鼓励发展油电混合,那就是一人吃饱全村挨饿!欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规,但偏偏不给混动开绿灯,理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标,可柴油车又被打断一条腿,于是各国纷纷把目光投向电动车,混动就这样被无情的排除在外。
锂离子电池发明后,电池的能量密度大幅提高,又为电动车发展创造了历史机遇,天时地利都有了,电动车就成了全村的希望!我印象中有个非常深刻的事情,15年奥迪A8有一款混动车型,这款车最大的特点是油耗高,同时可以纯电动行驶一段距离,但它的电池组价格高达10多万,因此无人问津。
然而宝马530Le上市后,插电混动居然供不应求,奔驰和奥迪只能观望!宝马插电混动没什么逆天技术,仅仅只是因为换装了国产电池,理论上跨国车企会优先选择海外供应商,宝马为什么反向操作?因为只有国产电池才有补贴。
新能源并没有所谓的弯道超车,只是因为电动车一直没市场,也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术,这时候我们国家的政策就起作用了,一方面通过限牌为新能源开绿灯,一方面通过财政补贴和白名单保护,扶持出了新能源产业链。
中国是世界第一大汽车产销国,政策为新能源车划出20%的市场,同时给上下游企业不停补充资本,市场有了资本有了,技术自然就来了。去年工信部正式取消了动力电池白名单,此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置,比亚迪排在第三,全球前10新能源车核心部件供应商中,6个来自中国。待奔驰、宝马、奥迪和大众往国内销售电动车时,核心部件电池几乎是清一色国货。
实际上在电池能量密度这一块,国产动力电池与特斯拉旗鼓相当,Model 3的电池包能量密度为160Wh/kg,配备宁德时代811电池的蔚来ES6,电池包能量密度为170Wh/kg,将来还会配备180Wh/kg的电池包,虽然上海特斯拉Model 3销量一路飙升,有人放话说国产新能源车会被团灭,但如果你是一个理性务实的消费者,恐怕并不会认同科技媒体的看法。
当然电池行业也没有我们相的那么简单,不管是磷酸铁锂还是三元锂,都不是我们发明的技术,那么这里面肯定有知识产权问题,中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事,比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费,但国内也有相关的专利,所以这笔钱没收成。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断,因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。
应该说在动力电池领域,宁德时代的三元锂扮演进攻角色,而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色,只要电动车继续追求更长的续航里程,三元锂就是未来的发展方向。今年比亚迪发布了汉,刀片电池独特布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题,汉的电池包能量密度为140Wh/kg,虽然略逊于Model 3,但成本、安全性和低温性能优势明显。
一开始我们以为国产电机性能不怎么样,结果有一次去采埃孚展台,上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪,工程师介绍说是感应电机,其实我对电机也不是很懂,就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别,采埃孚的工程师说,我们这个不含稀土。聊了一番后,我又好奇问了问采埃孚的工程师,国内有什么比较出名电机企业?他们直言不讳的说,精进就不错。
一般同行赞美对方都比较含蓄,一次偶然的机会,在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术,其中电机功率密度这项指标值得留意,精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg,这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车,电机功率密度只有2.8KW/kg,国产电机实际上是行业内拔尖水平。
电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力,但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗,如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程,为了降低电耗,行业通常做法就是提高电压,所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点。
IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件,但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT,比亚迪不但实现了IGBT国产化,而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅(SIC)器件,国内只有比亚迪汉和特斯拉Model 3采用这项技术。
电控、电机、电池这三个核心部件中,国内已经有两个处于行业领先水平,而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。虽然海外车企电动车先起跑,但电动车这个赛事没有奖励,所以大家都是三天打鱼两天晒网,国内通过政策和资本引导,直接送新能源企业上车,到第一个终点才放下车,所以新能源车咱们不存在代差。
奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司,长城汽车旗下有三大零部件子公司,比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点,那就是自产自销,有个别企业的自产零部件进入了同行的采购名单,但装车量并不多。
你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象,这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强,国内汽车零部件供应商不计其数,但绝大多数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件,唯一一个例外是华域汽车(收购延锋内饰),而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者,主要是收购了江森自控内饰业务。
为了打破自产自销的局面,奇瑞最先拿自己开刀,比如将奇瑞精机卖给了万里扬,最终万里扬打开了CVT销路,另一个案例是奇瑞持股的伯特利,经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少,其产品也出现在合资车型上。最近一段时间,我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去,一方面研发投入很烧钱,另一方面完全控股的子公司很难令行接受,就资源整合来说,现在自主品牌做的不如韩系车好。
国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足,国6虽然催生了一批优秀国产发动机,但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定,哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件,而发动机核心部件,比如ECU和EMS(不是中国邮政),都是清一色的海外品牌,发动机巅峰领域,大脑神经控制这块还有很多限制。
这个问题在变速箱上同样比较突出,虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱,但若要单独把零部件国产化率摆出来,比例其实很低。当然海外很多车企也不造变速箱,即便造也是从一些供应商那买零件,所以刻意强调国产化率不一定正确。
国内的汽车品牌技术进步非常快,里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场,使得国内配套非常完善。在汽车领域中,国产车最薄弱领域的还是底盘,不管汽油车还是电动车,底盘中的行驶、转向、制动和传动系统一个都少不了,但这些东西都事关安全,没有一定经验和口碑积累也难打开市场。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导,大浪淘沙始见金,没有行业政策更新加严,汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。就今天的现状来说,海外车企很难围堵自主品牌。