短短7年时间，东风雷诺这个年轻的合资汽车品牌就成为了历史。在今年04月，雷诺将50%转让给东风汽车之后，其旗下国产车型也已经全面停产。尽管雷诺中国在当天发布了在华全新发展战略，但雷诺乘用车退市已是箭在弦上，剩余的在华品牌业务仅仅会围绕轻型商用车与电动汽车市场布局。
而在雷诺-日产-三菱汽车联盟当中，三菱的日子也是举步维艰。尽管去年身为品牌担当的欧蓝德卖掉了84,960辆，可广汽三菱整体销量却再度下滑18.97%，看看广汽阵中另外两家合资品牌（广汽丰田、广汽本田）在逆势中不断攀升，广汽三菱似乎已经成为了广汽与三菱双方的累赘。
当然，雷诺-日产-三菱联盟在中国市场的标杆品牌仍是日产。可多少年过去了，轩逸、逍客与奇骏仍是不可动摇的三剑客，可除了这三台车之外，东风日产也是迟迟找不到新的依靠。
更令日产焦虑的是，入华6年的日产英菲尼迪虽说在当初设想时充满了豪情壮志，并在合资公司成立的头一年便推出了两款国产车型，可时至今日，英菲尼迪在售的仍只有这两款车型。营销预算捉襟见肘、销售量脱离一线市场，国产产品线也日趋老化，英菲尼迪难道真的只能够等着退市？为了寻找新的出路，日产豪车开始了战略调整，其中最重要的就包括了一项品牌“Nissan-Plus”计划。
其实这个计划就是一个全新的平台架构，英菲尼迪计划在未来全面介入日产品牌的现有技术与平台。其中，首要变化就是放弃品牌现有的后驱平台，并将新产品或换代产品投放于日产平台进行研发与生产。
当然，英菲尼迪并不是直接使用日产平台，而是在现有平台的基础上进行深度开发，让其满足当下Q系列轿车与QX系列SUV的生产研发要求。
定位不下调，同时覆盖e-Power新能源铭牌
不过，这次Nissan Plus计划并不是像国内媒体解读的那样，英菲尼迪并不会因为共线生产而在定位上极具下降。
就如同拥有TNGA平台架构之后，丰田集团将丰田品牌与雷克萨斯品牌，融入近共线生产一样。全球化、智能化、模块化的生产架构，使得生产线能够根据不同尺寸规格、品牌定位的车型，以及对应零部件，进行有针对性的生产规格调整。我们可以将之解释为，同一平台架构在针对不同定位产品进行生产时，其工艺精度、使用材料、硬件总成等等，都会继续保持明显差异。
与此同时，日产汽车所拥有的e-Power混合动力系统，也在这次架构共享的计划之内，而英菲尼迪的纯电动动力系统也将会在这套技术总成下开发。这其实也符合此前英菲尼迪的首款纯电动汽车计划，在英菲尼迪的现行品牌战略当中，其将会在2020年推出首款纯电动汽车，并于2025年实现全品牌新能源系统覆盖。
共享平台的示范车——英菲尼迪QX60
尽管英菲尼迪在Nissan Plus计划当中，才明确了共享日产平台生产的策略。但实际上，早在2012年，英菲尼迪就已经开始与日产Pathfinder（日产探路者）共享D平台，开发了第一代英菲尼迪QX60。
这台中大型SUV从诞生之初，就将日产所拥有的油电混合动力系统嵌入到了引擎舱之中，而且其还将传统燃油发动机更换为了更加特别的QR25型号2.5T机械增压四缸发动机，在本就没有涡轮迟滞压力的情况下，电动机的介入使得其在其在整体起步与加速上都做到了尽善尽美。
而就刚刚完成更新的2020款2.5S/C Hybrid 四驱全能版车型来看，56.98万元的售价却能够在整体配置规格上匹配68.98万元起售的奥迪Q7。
若是从辅助驾驶与主动安全方向来看，拥有并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助以及主动制动支持的全速自适应巡航，配合带车侧预警的全景影像系统，其在整体驾驶与用车环节都会保证最顶尖的安全属性。
另外，QX60还匹配有电动方向盘、主动降噪系统、自动空调系统、14喇叭BOSE音响系统，以及外部的感应式电动尾门、自适应远近光大灯，这些都会一一保证车辆在豪华质感上与BBA之间的竞争力。
其实若只按照配置列表来看，英菲尼迪QX60绝对可以从BBA与雷克萨斯手中分得一杯羹，但就像我们所看到的，过于老旧的内饰设计与老化的整车开发，极大程度限制了这些领先豪华科技的优势发挥，也最终使得曾经雄心勃勃的QX60铭牌变得寂寂无名。
