如何调试450直升机，直升机不能锁尾 锁尾设置（主要还是调2113整陀螺仪，5261我的450是GY401的陀螺仪，下面是我的调试4102方法，配合TDF 9SII的控）好多朋友对陀螺仪设置很是1653头疼，加之市场上又有很多型号的陀螺仪，给初学者带来一定的麻烦。其实，陀螺仪型号虽然多，但它们的工作原理是基本是一样的，其设置方法也大同小异，本文就陀螺仪的设置给出了一个简单、明了的叙述。以天9控、GY401为例，简单的阐述其设置方法。天9控开关E是陀螺仪模式切换开关，开关（0）位为锁定模式，（2）位置为普通模式，接收机通电前开关E应停在（0）位。接通控电源、接收机电源看401模式指示灯，开关E置于（0）位时指示灯常亮，置于（2）位时指示灯息灭。将控的开关E拔向（2）位，舵机与陀螺仪连接，此时舵机因得到了控的迅号而自动置于零位。这时可以摆动尾管，使直机尾部作水平横向摆动。观察尾舵机动作是否正确，如果动作是正确的，可将舵机臂摘下重新安装，使舵机臂与尾管成90°安装。在舵机臂角度不动的情况下，调整尾拉杆的长度，或调整尾舵机在尾管上的位置，使尾推在尾轴的中部偏靠尾波箱一些，要求尾桨有6-8°左右的迎角。此时拔动控的方向摇杆，尾推除随摇杆来回摆动外，在控摇杆不操作时，尾推会自动。
现实中的直升机为什么不能像科幻片里那样，主机翼两边用两个函道旋翼提供动力？ 其实目前的直升机设计，尤其是单旋翼带尾桨布局的直升机真的是巧妙之极。效率高，操纵灵活，尾桨一物两用，还能很高效的完成转向动作。如果换成科幻片中的双涵道，会有以下的优缺点，我自己总结的供参考：优点：1.尺寸小，需要的飞行空间和停放空间都变小很多2.安全，不容易像目前的直升机一样旋翼碰到东西是致命的，很可能有涵道保护轻微擦碰依然能维持飞行3.没有尾桨，减少因为尾桨出问题而产生的事故。4.可能能够简单的使用弹射座椅进行救生。缺点：1.旋翼小就需要高转速，会导致动力效率降低，更加耗油。2.操控性降低，没有尾桨直升机的转向就要依靠两侧涵道的差动偏转，但是这个力臂很明显小于尾桨的力臂，会导致操作效率，反应速度降低。3.对重心的前后移动更加敏感，所有重量会变化的部件，比如油箱，乘员舱，导弹舱 都要尽量安装在涵道风扇的正下方才能减少这种变化。除非在尾部增加第三个升力涵道用于控制姿态。传统的短翼挂载方式也就不能用了，因为涵道下方的短翼会阻挡下洗流，降低动力效率。3.如果使用涵道，失去动力后的直升机几乎是完全不能控制的，无法像普通直升机一样自旋着陆，当然有可能改为弹射救生。
直升机为什么能飞？直升机飞行的全部动力都来自其巨大的旋翼转动产生升力。每一片旋翼的功能都和固定翼飞机的机翼类似，根据伯努利原理，由快速转动：-直升机
气垫船又叫“腾空船”，是一种以空气在船只底部衬垫承托的交通工具。气垫通常是由持续不断供应的低压气体形成。气垫船除了在水上行走外，还可以在某些比较平滑的陆上地形。
船舶推进装置有哪几种类型 固定螺距螺旋桨，可变螺距螺旋桨，桨舵合一螺旋桨（多见于拖轮和游艇等小型快速船舶）希望能帮到你！新闻 网页 微信 知乎 图片 。？ 2020SOGOU.COM 京ICP证050897号
气垫船的中国发展 中国气垫船的发展。从50年代后期起，中国即着手气垫技术的应用研究以及气垫船的开发。40多年来，在气垫技术方面，通过原理研究、模型试验、中间试验和试用，已基本掌握了全垫升式和侧壁式气垫船技术，进入实用化型号的研制和应用阶段。气垫技术的开发和应用，适应了军民特种需要，为船舶在特定环境（如浅水急流、江河上游险滩、浅海滩涂和冰雪地区）的航行以及登陆等创造了条件。50年代后期，为探索气垫新技术，全国40多个单位组织力量，开始原理研究和模型试验，进而试制载人试验车和试验艇。有些单位用航空发动机作动力，采用空气螺旋桨推进或喷气推进；有些单位研制的气垫船兼能登陆；也有些单位则研制以陆用为主的试验性地面效应器，名为“漂行汽车”、“无轮汽车”、“气垫飞行器”等等。名称虽不同，但实质均属全垫升式气垫模型。当时这些试验船均未装围裙，操纵性不佳，海上和陆上试验都发现不少问题，只停留在原理性的应用研究阶段。1960年，国防科委副主任张爱萍主持召开全国气垫技术会议，现场展览比试各型试验车和试验艇后，明确以船为主要研究方向，并决定缩短战线，相对集中力量，循序渐进，对关键技术问题组织协作攻关，从此改变了以往“遍地开花”的。
螺旋桨飞机中，螺旋桨的转速和螺旋桨的大小哪个对螺旋桨产生的前进力影响更大 螺旋桨的大小螺旋桨的转速一般不会太高，受桨叶的材料所限，如直升机才300-500转，固定翼的也高不了多少飞机螺旋桨在发动机驱动下高速旋转，从而产生拉力，牵拉飞机向前飞行。这是人们的常识。可是，有人认为螺旋桨的拉力是由于螺旋桨旋转时桨叶把前面的空气吸入并向后排，用气流的反作用力拉动飞机向前飞行的，这种认识是不对的。那么，飞机的螺旋桨是怎样产生拉力的呢？如果大家仔细观察，会看到飞机的螺旋桨结构很特殊，单支桨叶为细长而又带有扭角的翼形叶片，桨叶的扭角（桨叶角）相当于飞机机翼的迎角，但桨叶角为桨尖与旋转平面呈平行逐步向桨根变化的扭角。桨叶的剖面形状与机翼的剖面形状很相似，前桨面相当于机翼的上翼面，曲率较大，后桨面则相当于下翼面，曲率近乎平直，每支桨叶的前缘与发动机输出轴旋转方向一致，所以，飞机螺旋桨相当于一对竖直安装的机翼。桨叶在高速旋转时，同时产生两个力，一个是牵拉桨叶向前的空气动力，一个是由桨叶扭角向后推动空气产生的反作用力。从桨叶剖面图中可以看出桨叶的空气动力是如何产生的，由于前桨面与后桨面的曲率不一样，在桨叶旋转时，气流对曲率大的前桨面压力小，而对曲线近于平直的后桨面压力大，因此。
