12月10日，离开深圳前一天，在广东长大的侃弟对我说“侃哥，再有冰雪项目的活动，让我去参加吧，好想去看看雪！”。“没问题！”我一边坚定的回答，一边的思绪却在瞬间飘到了远方。在鄂西北长大的我，每年冬天都能看到雪，对雪仿佛很熟悉，但又很陌生，我们有在雪地里打雪仗的记忆，却没有滑冰、滑雪和在雪地里长时间驾车的经验。而明天，我就将去到位于张家口崇礼的太舞滑雪小镇，去感受真正的冰雪项目，一时间脑海中居然全是电影《冰雪奇缘》中的画面。
12月11日，经历了3个小的飞行和5个小时的车程，终于在黄昏时分抵达目的地。本来在中巴车上已是昏昏欲睡，下车瞬间却被冻了一个激灵，立刻神清气爽。好一个北方的冬天，就这样让给我当头一棒。
此次不远千里从南方来到北国，是受斯巴鲁汽车（中国）有限公司之邀，来感受首次引入中国的斯巴鲁雪上TAXI项目。12月12日，我们的太舞滑雪场上见到了租车装扮的斯巴鲁多款车型，包括FORESTER森林人、OUTBACK傲虎、SUBARU XV、LEGACY力狮、SUBARU BRZ悉数登场。在这里，跟我们一起进入斯巴鲁的“冰雪奇缘”。
一、 什么是雪上TAXI？
很多车友都知道德系几大品牌都有冰雪试驾项目，以至于在呼伦贝尔和海拉尔等处已经建设了专业的冬季冰面试驾场地。不过，与这些商业化项目初衷不同，斯巴鲁的雪上TAXI项目从创立之初就是实实在在为普通民众服务的。从2014年起，斯巴鲁在日本各大滑雪场为滑雪爱好者提供了出租车服务，方便大家到雪坡的顶部，起到了缆车的作用。为了提高辨识度，车身增加了显著的黄色拉花，车顶甚至增加了TAXI小黄灯，看起来尤为亲切。车顶还增加了专业的安置滑雪板的行李架，固定和存取都很方便。
由于项目大多数是公益性质并不收费，再加乘车毕竟比缆车要方便快捷，赢得很多滑雪爱好者的好评。今年，这项活动首次引入中国，场地就是太舞滑雪小镇。在活动现场，我们与众多滑雪者一起体验了雪上TAXI。这些车辆在雪地上从容稳健的行驶状态，上坡不打滑、下坡不溜车，有着良好的操控感，给人带来超强的安全感，以至于很多滑雪者排着长队等待车辆上坡而放弃了缆车。
二、 斯巴鲁的“冰雪奇缘”
上述雪上TAXI都是斯巴鲁目前普通在售商品车，除了换上了雪地轮胎，车辆并没有任何针对性的改动，这充分展示了斯巴鲁车型对于雪地良好的适应性。很多车友会说，这是因为水平对置发动机和左右对称全时四驱系统共同作用的结果。没错，作为斯巴鲁造型的基因，其实这两样法宝的来历，依然与冰雪有关。
斯巴鲁360是后置后驱
时间回到上世纪50年代，从富士重工转型到民用汽车的斯巴鲁依靠仿制甲壳虫的360微型车取得了成功，这是一台后置后驱车型。早期斯巴鲁还开发过一款P-1轿车是一台前置后驱轿车，但并未实现量产，它是斯巴鲁1500车型的开端。在1500的基础上，斯巴鲁1000问世并逐步演化成为一台前置前驱车型，这是为了提升操控性，也为在冬季冰雪道路获得更好的循迹性。车型1000的名称是来自当年斯巴鲁开创性的977mL的水平对置水冷四缸发动机，相比直列四缸发动机，BOXER的安装位置更低，能有效降低车身重心，在NVH方面的表现也比直列更出色。在60年代末期，车型更名为FF-1Star，其中FF就是FrontEngine、FrontDrive前置前驱的缩写。这款车拥有四门三厢、双门三厢和五门旅行车等多款型，是斯巴鲁历史上最成功的车型之一。看，因为要适应冰雪，斯巴鲁的水平对置发动机已经登场，但此时还是前驱，别着急，四驱接着就来了。
斯巴鲁FF11300-G五门旅行版首次尝试四驱
时间来到1970年，当年日本东北电力公司提出了一种车型需求，希望车型具备雪地操控性，良好的动力表现和车内保暖性。此时水平对置发动机的排量已经增加至1.3L,新车命名为FF11300-G，在这台车的基础上，斯巴鲁再次开始创新，在学习和借鉴了其他品牌四驱系统的基础上，终于研发出了自己的四驱系统，而因为水平对置发动机可以居中布局，这就使得四驱系统在车身左右两侧是完全对称的，让车身在反复的左右横摆过程中能够快速回正，提高了行驶稳定性。正是在这些“冰雪奇缘”的帮助下，斯巴鲁的看家法宝悉数登场，为后来在拉力赛中的所向披靡奠定了基础。
三、 太舞滑雪小镇赛道疾驰和雪坡漂移
回到现实的冰天雪地中，斯巴鲁的雪上TAXI不仅可以轻松胜任上下雪坡的载人工作，在雪地上完成一些高难度动作也是游刃有余。
在滑雪小镇的山谷的空地中，斯巴鲁设置了一条雪地金卡纳赛道，包括S弯、U型弯、8字漂移、蛇形绕桩等环节。由专业的教练带我们完成了赛道行驶，雪地驾驶最显著的特点是路面的附着力分布尤其不均匀，两驱车两条轮胎打滑的概率要比四驱大很多，在过弯的时候尤其明显，车辆侧滑在弯道中时常发生，但只要控制好油门，轮胎偏离出被碾压得很硬的车辙，会很快找到着力点，从而将车辆拉出去。
带X-Mode的傲虎、森林人等车型，可以充分利用车辆动态控制系统VDC的相关数据，在车辆行驶与加速过程中实时监控转向角度、偏航角速度及操控动作，对打滑车轮进行制动，降低了扭力损失，让动力快速分配到有附着力的轮胎，感觉更加平稳。说到这里，我们对于斯巴鲁的全时四驱系统就可以更加理性的认识，它采用的多片离合器作为中央差速结构，有着固定的前后轴动力分配比例，一旦出现轴间转速差，电控多片离合会自动调整压力起到锁止作用，而前后轴都不带差速锁止能力，利用VDC系统来制动打滑车轮。整体来看，这套四驱系统非常适合雪地、湿滑路面等铺装路面，提升稳定性与安全性，而非越野路段的通过性。
在从雪顶下坡的过程中，教练为我们演示了S路线漂移下山，在上面和下面的17度坡度，利用大幅度的左右横向路线变化，再加上坡道本身带来重力，车身在转向时有着大幅度的侧滑范围，估计侧向滑动在1米范围以上，但车身的姿态依旧很漂亮，驾驶员能从容的控制方向和动力，将车辆拉回到另外一侧，这种一边侧滑一边前行的状态很有刺激感，比起过山车也丝毫不逊色，而且能清晰感知底盘有咔咔的声响，那时VDC系统在频繁进行制动动作，效率非常高。不过，在坡道中有一段倾斜度高达25度的路段，教练坦诚在这里不可以做漂移，会有侧翻的危险。
四、斯巴鲁SGP全球平台
在雪地中展示了良好的操控稳定性，离不开斯巴鲁SGP全球平台对于车身的重新构建。SUBARU GLOBAL PLATFORM简称SGP，是2017年推出的全球化平台。除了对水平对置发动机、左右对称全时四驱系统和EyeSight驾驶辅助系统等独特技进行整合，更是对车身刚性、轻量化、NVH和操控感的全方位升级。我们以XV为例，它对发动机的布置再次降低，使得重心又降低了5mm，让SUV的重心与轿车相当；车身刚性较之前大幅度提升，1470MPa的热成型钢使用比例达到了6%，440MPa以上的高强度钢比例达到55%，车身整体扭转刚性提升70%，前悬挂刚性提升70%，后副车架刚性提升100%。
底盘的架构也完全不同，可以看到底盘中央的有3道纵梁，比一般车多出一道倾斜梁，一旦发生正面碰撞时，冲击力将被分散为三个部分向后部传导，使得车辆能够更加有效地吸收撞击能量，因此承受冲击力比之前提升了1.4倍。而且车身结构可确保碰撞后所有的车门都能顺利地打开，让发生碰撞一侧的发动机盖在预设的支点处反向折断，这样发动机盖就不会刺向挡风玻璃，以此来保护驾乘人员的安全；悬挂结构中加入了稳定杆，分散车辆振动、抑制车体摇晃，还对车辆的路感反馈进行了优化，以此来提高转向灵敏度和直线行驶的稳定性。
关于斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统，我们在之前的文章中已经有详细介绍，这里不再细说。这套系统的特点是利用双目摄像头解决视距问题，而非毫米波雷达测距，在光线良好的路况下，体验很不错，制动很顺滑，但在光线不佳时仍然有一定风险。
五、 关于斯巴鲁的一点思考
说到这里，侃哥自己感受到一个问题，那就是对于斯巴鲁品牌的认知，我们可能存在偏差。和很多车迷一样，侃哥对于斯巴鲁的认知来自90年代WRC赛场，来自555赛车和科林麦克雷，以至于后来的一提到斯巴鲁就想到翼豹STI。因此，当斯巴鲁离开赛道，人们觉得它似乎失去了自己的优势，甚至抱怨它的动力都不够强劲了。可是，当我们梳理了斯巴鲁品牌一路的历程，会发现这种认知相当片面。斯巴鲁与冰雪结下奇缘是为了提升稳定与安全性；它用27年研发EyeSight驾驶辅助系统是为了减少交通事故；斯巴鲁SGP全球平台更是把安全作为重中之重。事实上，斯巴鲁真正的坚持是安全，是对驾驶与生命的尊重，在此基础上，体验到的驾驶乐趣才是真正有价值的。#斯巴鲁#车型#车身收藏
12月11日，经历了3个小的飞行和5个小时的车程，终于在黄昏时分抵达目的地。本来在中巴车上已是昏昏欲睡，下车瞬间却被冻了一个激灵，立刻神清气爽。好一个北方的冬天，就这样让给我当头一棒。
此次不远千里从南方来到北国，是受斯巴鲁汽车（中国）有限公司之邀，来感受首次引入中国的斯巴鲁雪上TAXI项目。12月12日，我们的太舞滑雪场上见到了租车装扮的斯巴鲁多款车型，包括FORESTER森林人、OUTBACK傲虎、SUBARU XV、LEGACY力狮、SUBARU BRZ悉数登场。在这里，跟我们一起进入斯巴鲁的“冰雪奇缘”。
一、 什么是雪上TAXI？
很多车友都知道德系几大品牌都有冰雪试驾项目，以至于在呼伦贝尔和海拉尔等处已经建设了专业的冬季冰面试驾场地。不过，与这些商业化项目初衷不同，斯巴鲁的雪上TAXI项目从创立之初就是实实在在为普通民众服务的。从2014年起，斯巴鲁在日本各大滑雪场为滑雪爱好者提供了出租车服务，方便大家到雪坡的顶部，起到了缆车的作用。为了提高辨识度，车身增加了显著的黄色拉花，车顶甚至增加了TAXI小黄灯，看起来尤为亲切。车顶还增加了专业的安置滑雪板的行李架，固定和存取都很方便。
由于项目大多数是公益性质并不收费，再加乘车毕竟比缆车要方便快捷，赢得很多滑雪爱好者的好评。今年，这项活动首次引入中国，场地就是太舞滑雪小镇。在活动现场，我们与众多滑雪者一起体验了雪上TAXI。这些车辆在雪地上从容稳健的行驶状态，上坡不打滑、下坡不溜车，有着良好的操控感，给人带来超强的安全感，以至于很多滑雪者排着长队等待车辆上坡而放弃了缆车。
二、 斯巴鲁的“冰雪奇缘”
上述雪上TAXI都是斯巴鲁目前普通在售商品车，除了换上了雪地轮胎，车辆并没有任何针对性的改动，这充分展示了斯巴鲁车型对于雪地良好的适应性。很多车友会说，这是因为水平对置发动机和左右对称全时四驱系统共同作用的结果。没错，作为斯巴鲁造型的基因，其实这两样法宝的来历，依然与冰雪有关。
斯巴鲁360是后置后驱
时间回到上世纪50年代，从富士重工转型到民用汽车的斯巴鲁依靠仿制甲壳虫的360微型车取得了成功，这是一台后置后驱车型。早期斯巴鲁还开发过一款P-1轿车是一台前置后驱轿车，但并未实现量产，它是斯巴鲁1500车型的开端。在1500的基础上，斯巴鲁1000问世并逐步演化成为一台前置前驱车型，这是为了提升操控性，也为在冬季冰雪道路获得更好的循迹性。车型1000的名称是来自当年斯巴鲁开创性的977mL的水平对置水冷四缸发动机，相比直列四缸发动机，BOXER的安装位置更低，能有效降低车身重心，在NVH方面的表现也比直列更出色。在60年代末期，车型更名为FF-1Star，其中FF就是FrontEngine、FrontDrive前置前驱的缩写。这款车拥有四门三厢、双门三厢和五门旅行车等多款型，是斯巴鲁历史上最成功的车型之一。看，因为要适应冰雪，斯巴鲁的水平对置发动机已经登场，但此时还是前驱，别着急，四驱接着就来了。
斯巴鲁FF11300-G五门旅行版首次尝试四驱
时间来到1970年，当年日本东北电力公司提出了一种车型需求，希望车型具备雪地操控性，良好的动力表现和车内保暖性。此时水平对置发动机的排量已经增加至1.3L,新车命名为FF11300-G，在这台车的基础上，斯巴鲁再次开始创新，在学习和借鉴了其他品牌四驱系统的基础上，终于研发出了自己的四驱系统，而因为水平对置发动机可以居中布局，这就使得四驱系统在车身左右两侧是完全对称的，让车身在反复的左右横摆过程中能够快速回正，提高了行驶稳定性。正是在这些“冰雪奇缘”的帮助下，斯巴鲁的看家法宝悉数登场，为后来在拉力赛中的所向披靡奠定了基础。
三、 太舞滑雪小镇赛道疾驰和雪坡漂移
回到现实的冰天雪地中，斯巴鲁的雪上TAXI不仅可以轻松胜任上下雪坡的载人工作，在雪地上完成一些高难度动作也是游刃有余。
在滑雪小镇的山谷的空地中，斯巴鲁设置了一条雪地金卡纳赛道，包括S弯、U型弯、8字漂移、蛇形绕桩等环节。由专业的教练带我们完成了赛道行驶，雪地驾驶最显著的特点是路面的附着力分布尤其不均匀，两驱车两条轮胎打滑的概率要比四驱大很多，在过弯的时候尤其明显，车辆侧滑在弯道中时常发生，但只要控制好油门，轮胎偏离出被碾压得很硬的车辙，会很快找到着力点，从而将车辆拉出去。
带X-Mode的傲虎、森林人等车型，可以充分利用车辆动态控制系统VDC的相关数据，在车辆行驶与加速过程中实时监控转向角度、偏航角速度及操控动作，对打滑车轮进行制动，降低了扭力损失，让动力快速分配到有附着力的轮胎，感觉更加平稳。说到这里，我们对于斯巴鲁的全时四驱系统就可以更加理性的认识，它采用的多片离合器作为中央差速结构，有着固定的前后轴动力分配比例，一旦出现轴间转速差，电控多片离合会自动调整压力起到锁止作用，而前后轴都不带差速锁止能力，利用VDC系统来制动打滑车轮。整体来看，这套四驱系统非常适合雪地、湿滑路面等铺装路面，提升稳定性与安全性，而非越野路段的通过性。
在从雪顶下坡的过程中，教练为我们演示了S路线漂移下山，在上面和下面的17度坡度，利用大幅度的左右横向路线变化，再加上坡道本身带来重力，车身在转向时有着大幅度的侧滑范围，估计侧向滑动在1米范围以上，但车身的姿态依旧很漂亮，驾驶员能从容的控制方向和动力，将车辆拉回到另外一侧，这种一边侧滑一边前行的状态很有刺激感，比起过山车也丝毫不逊色，而且能清晰感知底盘有咔咔的声响，那时VDC系统在频繁进行制动动作，效率非常高。不过，在坡道中有一段倾斜度高达25度的路段，教练坦诚在这里不可以做漂移，会有侧翻的危险。
四、斯巴鲁SGP全球平台
在雪地中展示了良好的操控稳定性，离不开斯巴鲁SGP全球平台对于车身的重新构建。SUBARU GLOBAL PLATFORM简称SGP，是2017年推出的全球化平台。除了对水平对置发动机、左右对称全时四驱系统和EyeSight驾驶辅助系统等独特技进行整合，更是对车身刚性、轻量化、NVH和操控感的全方位升级。我们以XV为例，它对发动机的布置再次降低，使得重心又降低了5mm，让SUV的重心与轿车相当；车身刚性较之前大幅度提升，1470MPa的热成型钢使用比例达到了6%，440MPa以上的高强度钢比例达到55%，车身整体扭转刚性提升70%，前悬挂刚性提升70%，后副车架刚性提升100%。
底盘的架构也完全不同，可以看到底盘中央的有3道纵梁，比一般车多出一道倾斜梁，一旦发生正面碰撞时，冲击力将被分散为三个部分向后部传导，使得车辆能够更加有效地吸收撞击能量，因此承受冲击力比之前提升了1.4倍。而且车身结构可确保碰撞后所有的车门都能顺利地打开，让发生碰撞一侧的发动机盖在预设的支点处反向折断，这样发动机盖就不会刺向挡风玻璃，以此来保护驾乘人员的安全；悬挂结构中加入了稳定杆，分散车辆振动、抑制车体摇晃，还对车辆的路感反馈进行了优化，以此来提高转向灵敏度和直线行驶的稳定性。
关于斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统，我们在之前的文章中已经有详细介绍，这里不再细说。这套系统的特点是利用双目摄像头解决视距问题，而非毫米波雷达测距，在光线良好的路况下，体验很不错，制动很顺滑，但在光线不佳时仍然有一定风险。
五、 关于斯巴鲁的一点思考
说到这里，侃哥自己感受到一个问题，那就是对于斯巴鲁品牌的认知，我们可能存在偏差。和很多车迷一样，侃哥对于斯巴鲁的认知来自90年代WRC赛场，来自555赛车和科林麦克雷，以至于后来的一提到斯巴鲁就想到翼豹STI。因此，当斯巴鲁离开赛道，人们觉得它似乎失去了自己的优势，甚至抱怨它的动力都不够强劲了。可是，当我们梳理了斯巴鲁品牌一路的历程，会发现这种认知相当片面。斯巴鲁与冰雪结下奇缘是为了提升稳定与安全性；它用27年研发EyeSight驾驶辅助系统是为了减少交通事故；斯巴鲁SGP全球平台更是把安全作为重中之重。事实上，斯巴鲁真正的坚持是安全，是对驾驶与生命的尊重，在此基础上，体验到的驾驶乐趣才是真正有价值的。
