几天之前，据乘联会刚刚公布的数据显示，11月新能源乘用车批发销量18.0万辆，同比增长128.6%，环比10月增长24.8%。其中，插电混动销量3.0万辆，同比增长160.0%。纯电动的批发销量15.0万辆，同比增长122.3%。
看到这样的成绩，不禁感叹一场疫情虽然致使中国新能源市场出现了暂时的停滞，但是当各个环节逐渐恢复，B端出行板块、C端私人消费者的需求同时增加，加之国家政策层面的大力扶持，最终迎来了全面复苏，而屡创新高的单月销量意在证明，“电动化”转型的浪潮已经不可逆转。
因此，对于特斯拉、蔚来、小鹏、理想以及比亚迪等，已经实现大规模交付的新能源车企而言，现阶段最主要的任务，则是守住固有份额并继续实现量变。而对于那些依然身处二线梯队的成员，尽快让终端用户看到其自身产品的“长板”，全力突出重围，成为了它们的迫切需求。基于这样的背景，爱驰汽车成为了后一板块中的一员。
而就在上周，有机会长时间体验了刚刚进行升级的2021款爱驰U5。平心而论，后者的整体表现令我欣慰之余，又带来了一丝惊喜。如果要为这款车型打下一个分数，爱驰U5能够得到90分以上的成绩。
静态：是一款好车，更像一位“暖男”
其实，早在一月之前，有幸参加了一场爱驰汽车举办的阳澄湖秋游活动，当时就用半天的时间体验过爱驰U5。稍感遗憾的是，短暂的接触并没有非常全面的了解这款车型。所以本次为期一周的试驾，令我有机会更多从用户角度去和大家分享自身感受。
首先，爱驰U5的静态层面。不可否认，目前市面上热销的特斯拉Model 3、小鹏P7以及蔚来ES6，都是那种外观极具科技感的车型，当三者从路上驶过，总会吸引到街边行人的关注。相比之下，U5的外观造型则显得更加“低调”，在具有一定科技性的同时，又融入了一些温和的成分。
从前脸来看，其采用当下电动车主流的封闭进气格栅设计，两侧较为独特的前大灯组用一条黑色装饰条连接，配合着底部黑色和银色镀铬组成的下格栅，整体视觉上给人以圆润的感觉。
视线来到车侧，爱驰U5的腰线较为棱角分明，能够营造出一定的力量感。而与车门融为一体的隐藏式门把手、黑色悬浮式车顶、以及车辆尾部的贯穿式尾灯，进一步在细节层面提升了其质感。并且从官方配置中可以看到，2021款爱驰U5共有12种配色进行选择，满足不同年龄段消费者的需求。
而本次试驾车所搭载的“天青蓝”则是其官方的主打色，阳光映射下能够给人以一定的高级感。整体来看，外观层面爱驰U5或许不是一辆能够让你第一眼望去，就能感到十分惊艳的车型，但是它所带来的那种温馨、耐看则是其与竞品实现差异化的最大优势，因为并不是每位用户都需要一辆“过于高调”的电动车。
内饰方面，与外观类似U5依然在保证具有一定科技性的基础上，最大限度的突出了温馨与实用。白色加棕色双拼搭配，驾驶者手、肘能够触及的地方均使用了大量的皮质和软性材料包裹，加之由双4.2英寸+7英寸组成的三折屏液晶仪表盘，12.3英寸的触控液晶中控屏，U5的这套内饰设计语言可以说足够出色。
并且需要表扬的还有其上下采用“平底”的真皮方向盘，握感与皮质细腻度均令人感到舒适，在实际驾驶过程中，也便于操控与车辆较大范围的进行转向。而U5旋钮式的换挡机制，虽整体矿量较小，使用便利性也算上乘，但是从我个人习惯角度出发，认为应该在D档与R档间加装限位。
此外，则是整套车机系统的UI设计与逻辑，毕竟U5同样定位于“智能电动车”。而在实际体验中，其仪表盘与中控大屏均采用了深色系的主题，具有一定的质感，每个屏幕的分辨率也处在行业平均水准之上，语音系统的识别准确率与速度，可以说是U5的一大亮点。美中不足的则是，在操作流畅性上仍有提升空间。
最后，则是U5的另一大长板——内饰空间。从车身尺寸上来看，其整车尺寸长、宽、高分别是4680mm、1865mm、1700mm，对比蔚来ES6的4850mm、1965mm、1758mm，威马EX5的4585mm、1835mm、1672mm，U5位于二者之间。
但是得益于2800mm的长轴距，令前后排乘客在实际乘坐中，均拥有较大的腿部空间，加上长坐垫带来的充分腿部承托、白色的内饰风格以及软硬适中的海绵，可以说再次提升了该车型的驾乘舒适度。
所以仅从静态层面而言，爱驰U5可以说是一款好车，也更像一位“暖男”。而它面向的具象用户群体，或许正是那些工作稳定，对新鲜事物有一定追求，但又喜欢求稳的年轻人。
动态：德系基因加持，运动性与厚重感并存
多月以前，清晰地记得参加了一场奥迪首款中大型纯电SUV的e-tron的试驾会，活动中在驾驶过该车型后，还分别驾驶了特斯拉Model X与蔚来ES8两款竞品。给人留下最为深刻的印象便是，e-tron虽然是一款电动车，但是在最大限度保证运动性的同时，又能带给驾驶者一定的厚重感，而这恰恰是其它两款车型所不具有的。
只是因为在智能化方面的缺失，或者说太过同质于奥迪传统燃油车型，令e-tron没有太过受到终端用户的认可。至于为何做出上述铺垫，因为在开着爱驰U5上下班通勤的一周内，其让我再次找到了类似的感受——运动性与厚重感并存，而这或许还是与它的“德系基因”有关。
具体来看，硬件层面U5采用了联合汽车电子三合一高性能永磁同步电机，系统集成度更高、轻量化提升、能量密度提升。而其电机峰值功率达到150kW，相比老款车型提高10kW，最大扭矩为310Nm。同时，车辆加速时间得以提升，0-50km/h加速时间为3.2s，0-100km/h加速时间为7.6s，处于同级车型领先水平。
实际城区高架以及地面道路行驶中，将车辆驾驶模式放在标准模式下，能量回收调制中间，转向手感同样放至适中，无论是起步跟车、变道超车，还是直线再加速、高速刹停，U5都能非常自如的完成驾驶者的动作。能量踏板与制动踏板的调校，也较为合适，给人以十足的信心。
转向手感与悬架软硬度，也处在运动与舒适的“中间值”位置，可以说这样的定位，可以满足更多用户的实际需求。至于大家更为关心的车辆续航表现，由于目前处在上海的冬季，平均气温大概在10摄氏度左右，因此任何一款电动车的实际表现，均不在最佳工况条件下。
以平日驾驶U5为例，每天实际通勤距离为28km，途径杨浦大桥、内环高架、西藏北路地面道路，严重拥堵距离大概为5km，车内空调放置在26度，最终该车型的续航真实度为75%左右。
而从U5动力电池方面的配置来看，其采用宁德时代NCM 523电芯，通过增加电芯中锰元素的含量，提高三元材料晶体结构稳定性，从电芯角度进一步提升车辆的安全性，电池包总电量分为53kWh和63kWh两种版本。
同时，通过优化电池组的轻量化水平，电池能量密度达到172Wh/kg，加之精细化电池管理系统、轻量化车身、低风阻造型、低滚阻轮胎，使得整车百公里平均电耗能够做到13.8kWh，NEDC续航里程分别为405公里和503公里。
补能方面，采用直流快充，30%-80%电量补充需30分钟，采用交流慢充，从0-100%电量补充需要8.5-10小时。实际体验过程中，与官方公布的时间较为一致。而在目前消费者尤为看重的辅助驾驶层面，爱驰U5全车共搭载22个传感器：12个超声波雷达、5个高清摄像头、3个毫米波雷达，2个车内摄像头。
不久前，还通过整车OTA升级全面开放AI-Pilot系统，包括SCC超级巡航模式、ACC全速自适应巡航模式、LKS车道保持、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警、FCW前车碰撞预警、IHBC远近光自动切换和TSR道路标识识别共8项驾驶辅助功能。AI-Parking系统则可实现一键自动倒车入库。
行驶在上海内环高架，当按下方向盘左侧辅助驾驶按键并将速度调整到合适数值后，爱驰U5便开始ACC全速域自适应巡航，而在跟车距离、加减速力度、车道保持居中上的表现，足可以说够优异，也能真正帮助驾驶者减轻负担。
因此，动态层面无论驾驶质感、实际续航还是辅助驾驶，U5都可称作一款“刚刚好”的产品。虽然在某些细节如NVH表现上仍有改进空间，但是不妨其在同级别竞品中“出圈”。
总之，通过一周的试驾，较为清晰的看到了2021款爱驰U5的每一面，对于它各个层面的感受又得以加深。至于未来，这款车型需要做的则是让更多人看到它身上所具有的“长板”。
