在国内，早期受燃油车限号限行和摇号政策的影响，电动车需求量一度攀升。2018年全球销售的200万辆新能源车中，中国就占了一半以上达125万辆。
但是，就其总销量看，中国已经连续2年处在平稳状态。2019年新能源汽车实现产销 124.2 万辆和 120.6 万辆，2020年我国新能源汽车产销将达130万辆，预计2021年产销将达到180万辆。
纯电动是趋势吗？
看起来新能源似乎在高速增长，可相比燃油车的体量还是相差甚远。以2020年预计销售2500万的体量看，新能源占比仅5.2%。就其购买地区来看，北上广深又占了将近一半份额。
数据对比下来非常明确，新能源汽车（在中国被误认为是纯电动车）在相当长的时间内不会超越燃油车。
可一直以来，在个别事实的错误解读下，消费者、甚至企业被带到一种认识错误中——世界各国正陆续制定禁止生产燃油车的时间表，电动车市场已处在风口中，赶紧入局。
当然，国内环保要求的提高和受碳积分的制约，一些传统汽车厂商不得不加入“战局”，但是3年下来，无一不是“伤痕累累”，新能源策略也一变再变。
最早乘势而入的互联网造车新势力，现在日子也不大好过起来了。欠费倒闭的已不胜枚举，仍在“以不可持续性”倒贴卖车的已亏损数十亿。
长城汽车董事长魏建军从最初的“看不上电动车”到押注氢能源遭遇失败，转而推出欧拉试水尝到过“甜头”。但是也按耐不住了，尝试跟其它家一样“再推出一个高端新能源品牌试一试。”
但是燃油车怎么办呢？
其实各国政策并非说要禁止生产燃油车，而是说禁止生产“纯”燃油车。日前，由工业和信息化部指导，历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》在中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）上也正式发布。
其中明确提出，计划到2035年，我国节能汽车与新能源汽车的比例各占约50%。意味着混动、插电、增程等都是可行的，即利用电气化技术实现燃油车提高性能和降低油耗的目的。
后混动时代
而这方面日系车一直是借鉴的榜样。不慌不忙慎重开发纯电动汽车，一直坚持混动技术，虽然饱受媒体批评，现在看来，混动技术才是眼下不可忽视的趋势。
但说起混动，日欧是两种不同路线。一种是现在日系车油电方式，一种是欧洲选择的48V轻混路线。两者有本质的区别。
电压之于电，好比水压之于水，电压越高效率越快。后者48V就是这样，利于一套单独的48V系统可以控制电机、悬架、空调等等，提高工作效率，提升性能和降低油耗。
日系混动技术要求较高，须依靠专用混动变速器将电能转换为机械能，并在必要的时候为电池供电，或电机与内燃机一同工作，提高驾驶性能达到节省油耗的目的。
现在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，可以说是给传统企业吃了一颗定心丸。
所以，长城汽车在节能汽车上也需要有自己的技术方案。
长城汽车如何去选择
目前来看，长城汽车应不会押注它人的48V路线和已经成熟的插电混动。长城汽车发表的《在三大混合动力系统 长城汽车推动清洁动力发展》一文中表示，将在混动方面围绕发动机热效率从38%向43%的跨越。
意味着它将选择油电混动的方式。但是我们知道，日系车油电混动并非是为环保而来，在早期的研制中，是如何利用电气化技术实现性能的提升，省油是性能体现的一个方面而已。
以丰田凯美瑞混动为例，不论搭载锂离子还是镍氢电池，都是以辅助电源的形式存在。在确定技术方案中，主要工作单元还是以燃油机为主。
凯美瑞的这套混动系统，也只是让凯美瑞在最高热效率方面得到1%的提升。但在动力方面，由于起步时电机的辅助，却有更好的低扭表现。
长城汽车在混动方面与之相仿，依靠研发的横置P2混动9速湿式双离合变速器，包括DHT混动专用变速箱，匹配锂离子电池，也构成了一套油电混合系统。
在1档和2档时，锂离子电池供电给电机协助内燃机工作，实现提高性能和节油的目的，并在制动减速的时候自动回收能量，储存在动力电池内，以后如果电池容量大，纯电工作模式也会相应增加。
但是我们不能忽视一个问题，油电混动难以大幅提高燃油车热效率，如果燃油机本身油耗就高，那么混动策略处理不当燃油车就会白白消耗能量，成为一个不理想的构想。
所以，混动要看企业技术水平，是以什么目的做最优方案选择。如果是节能第一，油电混动中燃油机本身要过关；如果是提升性能，那么控制策略就要匹配好。
