在汽车向电动化发展之初，特斯拉以出色的性能和较长的续航里程在市场中一枝独秀。先入为主的印象令很多人将它视为业内标杆，在后来的造车新势力不断涌现后，更是成为那些纯电车型的假想敌。但从实际来看，真正能和特斯拉比拼综合实力的车型并不多，自主品牌大都主攻中低端市场，只有个别主打高端的车型能和特斯拉正面刚，比如高合HiPhi X、蔚来ES系列、极狐ARCFOX αT、小鹏P7，都是现阶段很有具代表性的车型。
在特斯拉一系列的降价举措下，不少心寒的车主将其称为“韭菜收割机”，但不可否认，Model 3已经成为了特斯拉“降维打击”的主力车型，并且收获了不俗的销量成绩。在此困境下，新势力造车企业如何应对呢？本次试驾的车型就是与特斯拉Model 3处在同一价位区间的小鹏P7，我们将通过动态表现和辅助驾驶系统来看看它是否资格成为“韭菜收割机”的终结者。动态
小鹏P7是在2020年推出的重磅车型，也是小鹏品牌继G3后推出的第二款车型。该车基于全新的SEPA纯电模块化平台开发，在该平台下可以轻松地衍生出不同级别的车型。此次试驾的车型是2020款 四驱高性能智尊版，电动机总功率316kW，总扭矩655N·m。
如果加速踏板直接踩到底，在起步瞬间轮胎会出现轻微打滑，即便该车配备的是米其林PS4轮胎，但面对电动机瞬间爆发的扭矩时依然显得力不从心。初段加速有着很强推背感，而这种加速又没有像被一脚踹出去的突兀感，速度的攀升过程十分线性，很像是一台大排量的自吸车。
时速超过60km/h后，G值开始下降，回归到一般人可以接受的感觉，不再是精神高度集中的状态。但要注意的是，小鹏P7的静谧性很好，很容易在不知不觉中超速，所以在日常市区驾驶中要尽量控制好加速踏板，行程不易超过1/2。
方向盘转向有不错的阻尼感，比起大部分纯电车型手感要沉稳一些，不过车身的动态响应速度一般，在转弯和并线时还是能感受到一些虚位存在，没有过度追求精准的操控性。
小鹏P7的底盘采用了前双叉臂+后多连杆的悬架结构，并配备了一套主动连续减振控制系统（CDC）。日常驾驶中，它的底盘更倾向于舒适性调校，大多数情况下都能保持着较高的稳定性，在弯道行驶时可以提供有力的侧向支撑，对于颠簸路面的振动也化解的干净利落，能够体会到减振器有足够的韧性。辅助驾驶系统
小鹏P7搭载的是XPILOT 3.0辅助驾驶系统，全车搭载31个自动驾驶传感器，包括超声波传感器、高精毫米波雷达、自动驾驶摄像头等。将车机系统更新至最新版本后，显示支持ACC自适应巡航、自动变道辅助等功能。
怀挡拨杆向下拨动一次，可开启自动跟车功能，系统识别前方车辆的大小后，会在仪表盘上显示为小轿车或货车。通过方向盘可以调节巡航速度和跟车距离，当前方没有车辆时，会自动加速到巡航车速。如果人为操控车辆加减速，那么系统会暂时退出辅助驾驶模式，当脚离开踏板后，系统又会自动开启。另外，在车辆静止等红灯情况下，驾驶辅助功能会自动关闭，需要手动重新开启。
连续向下拨动怀挡，还会开启车道保持功能，此时道路标线会变为蓝色。但从实际表现来看，道路标线的识别不是很精准，直线跟车时没有问题，但在弯道时车辆无法保持居中。并且在跟车时，如果遇到有车辆加塞，小鹏P7没能及时采取减速刹车措施。此外，自动变道辅助功能也没有测试成功，在车速30km/h时系统会提示车速过低无法启动，在车速55km/h时又会提示车速过高无法启动。这是否跟目前系统版本有关我们会作进一步确认。
系统对于车辆正前方的行人和车辆识别都很准确，相比之下侧方位的识别就不尽如人意了。道路标线识别偶尔会虚实不分，侧向车辆也会出现漂移或消失的情况。另外识别系统所呈现的模型过于单一，车辆只有轿车和货车之分，行人则全部为骑行状态。
总结:
从动态表现来看，小鹏P7没有令人失望，无论是加速的平顺性还是底盘调校都更适合家用，整体的驾乘感受要比特斯拉Model 3优秀，只是运动性能还有一定差距。而现阶段所搭载的辅助驾驶系统表现平平，很多功能还未开放，所以建议车主不要过于依赖这套系统。预计在2021年推出的NGP高速自主导航驾驶功能才是更值得期待的，它将通过摄像头的“视觉定位”配合高精地图来减少对车道线的依赖，精度可达厘米级，届时我们会再次对小鹏P7的辅助驾驶系统进行深度测试。
