文 | 杜德彪
长城成立高端新能源独立品牌“沙龙”，除了入局当下渐成的豪华新能源产品圈子，也是一次品牌向上行为。焦点似乎没变，还是车，但从种种官方表态流露的蛛丝马迹来看，目的似乎又不单纯。
试着解读一下。先说说车和品牌层面。
坦克300预售20天订单破万，开了个好头，但传统业务方面即便能破冰，也是阶梯式的。逐级向上，一步一个脚印，比如坦克300比WEY VV7的价格高了6000元，这还是在预售阶段。
价格操作上弹性小，而且不能飘，在产品带动的品牌的突破层面，进度条也比较慢，像练少林易筋经，虽是正统，但需要耐住性子。如WEY在今年是第五个年头，而坦克300是第一个有爆款性质的产物。
而新能源产品则有捷径意味。虽然路径坎坷，但练的都像是九阴真经下册。就品牌层面而言，有效仿的价值。另一个成功案例是比亚迪汉，是非典型热销车，有点多年媳妇熬成婆的苦尽甘来。产品如何先不予置评，从规模和销量上，汉EV如今已经成了气候。
有消息称说新品牌“沙龙”首款车型将对标蔚来ES8，价位是更高的，这要求更高的品牌含金量。比亚迪的成功之道是聚沙成塔，堆积数款产品之后捧红了一款车，有闪光点，而遗憾之处是汉EV没起到鲶鱼效应，比亚迪其他新能源系列依旧有待激活。
而汉EV的走火路径也是阶梯式的，有愚公移山式的艰辛，而长城即便有这份耐心，也没有这个时间。因此选择对标蔚来大概有两层考虑，一是一步到位，实现产品和品牌跨越；二是避开竞争最激烈的20-30万新能源“中端”产品区间。
有风险，但逻辑上说得通。风险在于虽然11月欧拉系列卖了11592辆，而新能源市场尽管有些英雄不问出处，但还是分层的，蔚来、特斯拉、高合都选择了自上而下式的布局，而比亚迪和其他品牌则是自下而上式打拼。长城两者兼具，先在基层试水，然后试图一步登天，好像先在胯下运球，然后原地干拔扣篮。
这是乔丹的玩法。
长城有没有这份功力？相对营销而言，产品是长城的强项，抛开自动驾驶不谈，打造一部多快好省的新能源产品并没有太强的关隘，以长城在传统业务层面积累的功力，给新品牌“沙龙”奠定优秀的基本功不成问题，配上三电，框架基本就有了。
悬念在于自动驾驶和营销。
根据其他媒体刚刚发布的报道。长城的SL项目已经定名“沙龙智行”并完成工商注册。业务范围的描述则意味深长——高端智能电动车是沙龙智行的发力点，但“业务范围远不止于此”。
这就有了讲故事的空间。从人事任命上，项目由出身自动驾驶和智能座舱的人士牵头，似乎有了更大的操作空间。关键在于可制造的噱头多，而且都是流行色。这一点有特斯拉的风范。比如最近老马又表演了一次火箭上天，虽然SN8最后炸了，但老马自圆其说的声称“测试团队”拿到了所需要的数据。
炸不炸不是最重要的，重要的是前景和操作本身。无法确定长城是否参透了这一点，但“业务范围不止于此”多少也能说明些问题。未来或造芯片，或开发自动驾驶业务，或像特斯拉涉及更多领域，都是受资本市场欢迎的玩法。
与长城以往的策略相比，这次的玩法有点革命意味。以往长城的路数是聚焦，这次则是希望以点带面了。在某种程度上，所谓的“沙龙智行”很像是智能出行业务的集萃，所以未必是车的概念。因此官方在提到是否需要新品牌时，一口咬定是“刚需”，而大多数新造车势力的基本点在于“车”，恐怕长城的理解已经超出了这个范围。
从市场而言，缺的也不是车，而是智能出行公司。这个市场需要一些前瞻性的东西，比如蔚来玩的实际上也不是车，而是服务和一些概念性的东西。车像是一个诱因，带动智能座舱、自动驾驶和服务等其他概念。而特斯拉则在动态中转型渐变，在现阶段他们是一家科技公司。
说到这里其实有点像《一代宗师》，宫羽田和叶问在金楼比武，宫输了之后感叹说，宫某今天没输在武功上，到输在了想法上。所以观察长城的沙龙智行，也就不是车，而是想象力，以及关于未来的预判，当然还牵扯到钱的问题。
因此这家公司更像是一场关于未来的布局，因此坊间和长城自身都将其定位成新势力，且未必是“造车”新势力。关隘在于打通资本市场，而走量则是后话，毕竟一台能够对标蔚来ES8的产品——当然这里也有些文字游戏，到底是价格对标，还是实力对标，如果是后者，那么价格上亲民一些也是更容易走量的。
官方表态是挺直白的“大潮将至，我辈当躬身入局”——风口在前，你不玩就会被时代抛弃。虽然态度上是谦恭的，弯腰低调入局，但行为上又是高调的——对标蔚来，高调得不能再高调了。
但光环才是最重要的，如你所见，在目前发布的简短信息当中，除了“业务范围远不止于此”，就是落户上海，这是极为正确的决策。从出身到背景，这和熟悉的保定范儿都完全不一样了。
