作者 | 张坤
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“2月3号4：50分，我放弃在意大利的休假行程落地北京”。
7月17日，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰对汽车预言家披露，在中国疫情阻击战的关键时刻，大众汽车集团在华所有外籍高管几乎都在2月初顶着防疫压力回到中国正常工作。用冯思翰的话说：“因为只有回到北京大本营，我才能更好地了解疫情对公司以及员工健康的影响，也能更好地部署有关援驰疫情及防控工作的应急措施。”
正如2月8日，冯思翰在个人领英平台发文描述的那样：“北京，这座我称之为‘家’的国际大都市，如今变得像小城般安静，大家众志成城、共同战‘疫’。”在领英上，冯思翰写到：“我从未见过哪个国家具有如此的集体奉献精神，牺牲小我、成就大我。我也通过在家办公的方式，为战‘疫’尽绵薄之力。”
在这场全球性的抗疫战斗中，大众汽车在华的表现是成功的。“截至目前，大众汽车在华包括合资公司在内相关联的10万员工中，无一例新冠肺炎感染病例。”
在全员0感染的疫情防控背景之下，大众汽车上半年在华业绩保持了相对的稳定。2020年1-6月，大众汽车集团（中国）与其合资企业在中国大陆及香港市场共交付汽车159万辆（同比下降17.0%），其中进口车型交付量约69600辆。在全球疫情重创经济的形势下，大众汽车市场份额同比增长1.2%，接近20%。
作为最早进入中国市场的跨国汽车企业，大众汽车已经在过去30余年的发展中坐拥了将近20%的市场份额。在外界眼中已经形成了“看中国汽车必须要看大众”的印象。
但对大众汽车在华业务而言，较高的市场份额既是优势又是挑战。一方面，庞大的体量带来的抗风险能力在提升，疫情期间能够保持相对的业务稳定就体现了这一优势；而另外一方面则是无时无刻不在担心的“巅峰坠落”。用冯思翰的话来说，“大众汽车每天都在考虑中国市场面临的挑战和危机，如履薄冰。大众汽车市占率达20%，其他企业想要增长，就要从我们这抢市场份额。”
7月17日，寰球汽车集团董事长吴迎秋专访大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士
很显然，“大众汽车如何保持持续的领先”已经是一个值得大众汽车认真思考的问题。带着这样的问题，寰球汽车集团董事长吴迎秋专程对话大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，试图全面刻画大众汽车如何保持在华领先地位的布局动作。
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提升至20%的市占率
根据汽车预言家了解到的信息，2020年上半年大众汽车在中国市场销量达159万辆，同比下降17.0%。
大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰
在外界舆论眼中，大众汽车在华销量的下滑总是被划归到大众所谓“失速中国“的信号。对于这样的认识，冯思翰坦然的对汽车预言家表示，大众汽车在华拥有20%的市场份额，其他车企都在为争抢大众拥有的市场份额而蠢蠢欲动。“大众在中国汽车市场的蛋糕是最大的，每天都在担心大众汽车的市场份额”。
根据汽车预言家梳理的相关信息，2020年1-6月，中国汽车市场平均销量下降幅度为20%。包括大众汽车在内的多家企业出现了业绩下滑。
而在总体各家的销量绝对值下滑之外，市场份额也发生了悄然的变化。突出的表现就是自主品牌市场份额的持续下降，和日系和德系产品市场份额的增加。
“对于大众汽车而言，相比每年卖了多少辆车，更关注的是大众在中国的产品是不是还是具有竞争性的产品”。在冯思翰的眼中，大众汽车2020年上半下降业绩表现主要受两大方面因素影响，一个是2018年至今的经济形势带来的汽车消费市场变化；另外一个是2020年开年的疫情重创。
尽管遭遇外部环境危机，但大众汽车依然保持着一定的体系稳定。
根据汽车预言家得到的消息，2020年1-6月大众汽车品牌（及捷达子品牌）在华交付116.78万辆汽车。其中，新发布的捷达子品牌在中国市场共计交付6.76万辆汽车，约占中国汽车市场份额的1%。值得注意的是，大众汽车品牌上半年交付33.87万辆SUV（2019年同期为32.54万辆），同比增长4.1%，SUV车型销量占品牌总销量的比重增加至30.8%（2019年同期为22.8%）。
应该说，这是一个较为平衡的销量成绩。“大众在华拥有百万量级的体系，一个百分点的销量变动带来的就是数万辆的销售数据波动。”观察人士指出，从销售数据来看，大众汽车在华业务已经从受疫情冲击较大的时期中开始稳定恢复。
“我们的自身的预期是2020年下半年情况回归到2019年同期水平，全年销售成绩稳定到个位数的同比下降，”冯思翰对于目前大众汽车在华表现充满信心，尤其是大众在华发起的SUV产品布局的信心。
以探岳为代表的大众新一代SUV产品为大众汽车在华销量稳定奠定了重要基础
相关资料显示，大众在华SUV车型反弹趋势十分明显。2020年1-6月，大众汽车SUV收获了9.3%的销量同比增长，中国客户对车型的选择当中SUV占到了47%。
“SUV产品的市场份额提升，说明了过去大众在华SUV攻势的必要以及正确性，”冯思翰对外强调表示，截止目前大众在华已经拥有超过10款SUV车型。未来，大众还将继续在华布局新的SUV产品，巩固大众在SUV产品上的优势。
此外，特别值得注意的是，从2019年9月开始投放的捷达品牌，2020年上半年累计销售约6.7万台，市场占有率已经达到中国汽车市场的1%。
据相关数据统计，其中80%的捷达客户都是首次购车的客户，很多来自于三线、四线、五线的城市，冯思翰称，这些正是捷达品牌瞄准的客户群。它（捷达品牌）是这么宣传的、也是这么执行的，消费者的正向回馈自然也是顺理成章的。
“大众在中国市场上现在你是第一，那每天或者是24小时你都必须要考虑，必须要保持警醒，确保你跑的非常快比其他人都跑的快，通过这些战略我们会努力的保持领先的地位，让其他人输而不是我们输，”冯思翰对外表示。
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“一汽-大众和上汽大众仍然是大众在华基石”
如果说现有的体系支撑了大众汽车在华的业绩短期稳定，那么面对新的趋势和变化，大众必须要给出新的办法，甚至要以行业领导者姿态为中国汽车产业带来新的内容。
“我们不一定要做市场里第一个‘吃螃蟹’的人，但我们一定要非常大胆、勇敢，敢于迈出自己的第一步。”在冯思翰看来，大众汽车坐拥超过20%的市场份额，是中国汽车市场最大的跨国公司，大众汽车必须要以领导者姿态为中国汽车工业带来新的变化，这是大众汽车应该承担的义务。
德国大众汽车集团与安徽江淮汽车集团战略合资合作协议签署
2020年5月，大众汽车集团花费21亿欧元在中国完成两笔战略投资。一是获得江淮汽车（600418）母公司――安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，实现对江淮大众控股，江淮大众合资企业中大众集团股份增至75%；而另外一笔是投资国内电池第三大生产企业——国轩高科。交易完成后，大众汽车将拥有国轩高科26%的股份并成为其大股东。
在大手笔投资背后是大众深刻布局中国市场的思考。“江淮大众会和一汽-大众、上汽大众形成三足鼎立的姿态。”冯思翰对外表示，作为大众在华布局的重要一环，江淮大众将承担更多的业务职能。而在江淮大众之外，大众汽车会进一步加大在新能源汽车市场的力度，不局限于50%对50%或40%对60%的传统合资模式，对市场进行进一步探索。
不过，他强调，上汽大众和一汽-大众仍然会是大众汽车在中国业务的基石，江淮大众的出现不会影响现在这种格局。
“大众已经有了两个很大的合资伙伴，你在一家做了什么对于另外一家马上就会有影响。所以我们的情况和宝马不一样，目前我们并没有一些具体的短期的意向，也没有和两个合资伙伴去谈一汽-大众或者是上汽大众股比改变。”
江淮大众首款车型思皓下线
相关资料显示，江淮大众合资企业2017年建立。根据双方此次投资规划，到2025年江淮大众将拥有4-5款纯电动汽车产品组合。在产品布局之外，江淮大众的研发中心也同步建设，将在今年年底之前建成。据消息人士透露，研发中心能在合肥进一步加大大众汽车电动汽车和相关产品的开发和测试。
“在德国总部没有人敢想象在新冠疫情之下，如果没有中国市场强有力支撑，会对集团业务产生什么样的影响”，所以大众必须要以领导者姿态巩固在中国市场的优势。通过投资江淮大众以及国轩高科，大众汽车可以更好地开发并销售对于中国市场和中国消费者极具吸引力的全新电动汽车车型并极大地保证未来对于电池供应的能力，满足集团车型需求。
“除此之外，我们也能够获得重要的电池方面的经验，这对于大众集团来说非常关键。“冯思翰表示。
资料显示，2019年中国汽车市场完成了100万台电动车辆和1800万台传统燃油车型的制造销售。根据大众汽车内部给出的预测，到2030年中国电动车数量将达到1300万台，而传统的内燃机车型将会降到1700万台。
分析人士指出，和过去30年一样，大众汽车现在要准备好应对未来中国汽车市场变化的能力，同时对整体业务也需要做出调整和适应，包括零配件业务在内，只有这样的调整才能保证我们集团的盈利性。
大众汽车集团（中国）与国轩高科战略投资签约仪式
对于投资江淮大众和国轩高科的重要战略意义，此前大众集团CEO迪斯曾对外表示：这个投资有划时代的意义。我们不仅仅在中国投资电池企业，在欧洲，我们也会在靠近德国研发部门的地方投资了欧洲的电池企业；在美国，我们也投资了一些初创型企业，因为我们认为，如果要推进大众集团的电动战略，电池上业务的投资是非常重要的一点。
消息人士评价，在当前国际政治局势紧张度不断上升的情况下，大众汽车能够坚定跟随国家改革开放的决心和坚持发展道路，对于大众集团这样一个已经来到中国将近40年的企业来说看似是偶然则是必然。“过去的30余年中，大众受益中国改革开放；在新的时代开放背景下，大众需要进一步跟随战略步伐。”
大众是最早实践中国本土化制造的跨国车企
正如迪斯所言：有机会参与一家中国汽车企业的战略发展进程，同时实质性地入股了一家上市民企，这也再次证明了中国坚定不移地改革开放的决心。获得中国市场的信赖让我们深感自豪，更让我们自豪的是中国进一步改革开放的受益者。
“大众汽车为什么成功，那是因为我们非常勇敢，很早就跟着中国的合作方一起在这投资，长期耕耘，”冯思翰对汽车预言家表示。
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坚定不移的推进新能源本土化
在2020年新春之际，冯思翰对外发表了一条具有浓厚中国年味的拜年视频，在这条拜年视频中，冯思翰说到：“对于大众汽车集团而言，中国如同第二故乡；而对我个人来说，大众汽车集团（中国）则是个温暖的大家庭。”
作为一个在中国生活了15年的外籍高管，冯思翰对于中国汽车市场有着深刻的洞察。他曾在社交媒体上表达过以下三条认识：
中国汽车工业的高速发展是全球任何其他地方望尘莫及的，在电动汽车领域尤是如此，我们的竞争对手如雨后春笋般大量涌现。
中国用户的需求瞬息万变，他们渴望拥有最新最好的产品，因此我们的中国团队必须通过对每一个细节的精益求精来满足广大客户需求。
智能设备及其高速、便携互联功能的普及刷新了中国消费者通勤方式。移动出行服务随时随地触手可及，汽车产业也必须要跟上这一趋势。
无论是市场规律，还是大众汽车的研发步骤，总结到一个层面就是本土化水平高低。通俗而言，“就是产品够不够中国。”
具相关人士介绍，本土化尤其是汽车本土化实际上是一系列复杂的指标，包括研发、生产和市场营销等。“在目前中国市场上，大众已经较为彻底的本土化，在销量和利润上已经一骑绝尘，让其他品牌难以望其项背。”
以大众此前的本土化成功车型朗逸、宝来为例。这些车型创造了巨大销量的同时也取得了消费者的认可。
而在新能源战略上，大众汽车和燃油车策略一样，坚持了本土化的业务布局。2019年6月，APP290动力电机和DQ400e混合动力变速器两款量产新能源汽车核心零部件已经在大众汽车天津自动变速器工厂投产，未来该工厂还将为MEB平台生产零部件；上汽大众安亭工厂已于2019年11月开始基于MEB平台的电动汽车试生产。
大众汽车全球八大MEB工厂
根据大众汽车集团的规划，从2020年起，MEB平台将成为大众生产电动汽车的主要平台。生产车型涵盖轿车、SUV、MPV 等车型，价位覆盖入门、中端、高端等，细分市场广阔。
值得注意的是，上汽大众安亭工厂及一汽-大众佛山工厂的两座MEB工厂计划将于10月正式投产。届时，大众汽车集团将在中国新增每年60万辆纯电动汽车的技术能力，满足中国快速增长的电动汽车市场的未来需求。
大众MEB产品ID.3
而在全新车型方面，ID.3是首款基于MEB平台的纯电动量产车型。在中国，首款基于MEB平台的纯电动量产车型将是一款SUV。大众汽车正在不遗余力持续推动MEB的本土化生产。根据目标：2025年将基于MEB生产的量产车型提高到15款。
和外界很多人猜测的一致，大众汽车在中国远不是简单的生产一款电动汽车推向市场，而是试图以汽车产业领军企业的身份为中国新能源汽车带来新的内容，这其中重要的就是本土化服务构建。
2019年7月，大众汽车集团（中国）与星星充电、一汽集团和江淮汽车成立了新合资企业——开迈斯新能源科技有限公司（CAMS），提供私人壁挂式充电系统和广泛的公共充电站充电网络，车辆充电15分钟即可行驶400公里。
事实上，相比以往大众汽车也更注重完善超级充电基础设施。2020年4月，大众汽车集团零部件公司与中国初创企业——上海度普新能源科技有限公司展开合作，计划在中国生产灵活储能快充桩，共同宣布构建完整的的电动汽车充电生态。
正如不少人预测的那样，如今电动化的大潮正在席卷全球，未来5年左右的时间，随着电动车的不断成熟，车联网、电动车的售后服务等会逐渐趋于完善。
在此背景之下，大众汽车集团在华成立了Mobility Asia全资子公司，将分时租赁、网约车、车内资讯、音乐、教育、以及停车、充电等服务进行了整合，集成为基础设施生态、出行服务生态、内容与服务生态的生态圈服务。除了车联网带来的便利外，未来人工智能也会极大改变传统意义上驾驶者和乘车人的感受和体验。
正如大众汽车集团(中国)CEO冯思翰口中描述的那样，大众汽车将以领先的产品，全面整合的移动出行生态，推动大众汽车可持续愿景的实现。
“推陈出新，紧跟市场，时刻变革”，或许这就是大众如何保持未来领先的答案。
