当数字化时代的信息洪流已经远超碳基生命的接受程度时，站在碳基文明“食物链”顶端的人类，会如何快速建立起对一个事物的认知？通常来说，最简单的办法就是为其打上“标签”。
我是谁？我在哪儿？我来做什么？我又要去往何方？这是哲学界十分经典的问题，尤其是当代人类的物质生活在得到极大满足后，人们渴望得到尊重、渴望获得成就的念头会被进一步释放，久而久之，越来越多的“标签”被我们创造出来。
不能否认，标签化能够帮助我们快速理解某些新事物，但当“标签行为”逐渐成为人们生活中的固定思维模式，那么这把双刃剑的消极一面就将展现出来。
对于深蹲汽车行业的媒体记者而言，类似的例子更是数不胜数：CVT等于佛系、三缸机等于抖，扭力梁等于硬……甚至在某些车企官方的宣传话术中，也会时不时借助标签行为影响产品的市场口碑。
在这种思维的催化下，此前本人对于市面上大部分的城市SUV是不抱以任何好感的，这并非是自己的“直男心理”作祟，而是这种本质上由轿车底盘套越野车壳子的产物确实让人提不起兴趣（对不起，这话可能会得罪以亿为计数单位的SUV车主）。不过思维的转变发生在上周，和威兰达双擎相处三天下来，我坦然撕掉了心中对于城市SUV的陈旧标签。
威兰达，日式设计的小小缩影
但凡提到丰田车，总会有种不可名状的魔力，它没有让人“回眸一笑百媚生”的惊艳外观，但久看之后又让人回味无穷；它没有光彩夺目的内饰设计艺术，却在你手可触及的地方，一切似乎都来的恰到好处。
威兰达，作为广汽丰田在紧凑级SUV市场上的“扛把子”，亮相之初便被官方寄予厚望，各路媒体大咖争相为它贴上高级、运动、智能等等标签，但我始终觉得这些词汇都没能高度概括威兰达的真实定位，因为从进入车内的一瞬间，我心中已经有了答案：熟悉。
曾经的丰田车主坐进全新丰田SUV里会有怎样的感触？那便是了如指掌般的熟悉，甚至闭上眼睛都能够靠触觉准确分辨出按键功能。总有人自以为是的认为日本设计的核心就是没有设计，但殊不知日本设计早已涵盖全球各行各业，对于产品实用性和细节近乎“变态”的追求，使之成为当下最受人类欢迎的设计之一。
回到威兰达上，它有主观层面的粗犷硬派，还有无处不在的实用价值。前排下沉式侧窗、带防滑胶条的旋钮、易于盲操作的功能按键、4/6分割放倒后排座椅以及双层双面干湿两用后备箱盖板设计等，可以说，车内的每一处设计都没有刻意追求高级感，但却十分周全的照顾到了车主的便捷化体验，这种细节上的极致，又何尝不是日式高级感的另一种体现方式？
双擎，无法复制的机械艺术
不同于雷克萨斯，威兰达并非一台走高端社交路线的SUV，因此丰田对于威兰达的用户画像从一开始就描绘得无比清晰。路见不平就疯狂地板油？它不适合你；喜欢Club的重金属摇滚？它不适合你；无条件崇拜奢侈主义，它同样不适合你。
如果上述情况都不在你的考量范围之内，那么恭喜你，威兰达与你的灵魂契合度已经达到了80%，它是一台满足一切家庭所需的优质好男人型SUV。而剩下的那20%，应当是只属于理工男的浪漫——THS-II混动技术。
在我看来，只有搭载THS-II混动系统的威兰达，才是一台真正完整的“威兰达”，而由威兰达与THS-II之间所碰撞出的种种奇妙瞬间，都可以从仪表盘那块小小的液晶屏幕里“窥见”。
驾驶威兰达双擎最享受的事情，就是通过能量监视器时刻观察电能的流动方向，什么时候电机直驱、什么时候发动机介入、什么时候为电池充电、什么时候切换E-Four模式……甚至为了探寻发动机的介入时刻，反复尝试用不同油门开度进行触发实验。
这是一种十分奇妙的体验，因为在威兰达双擎上，你用油门和刹车控制的已经不单纯是节气门和制动系统，而是一套由2.5L阿特金森循环发动机、启发电机、驱动电机、E-CVT、HV动力电池所组成的最精密可靠的机械艺术品。
尤其对于我这种思维古板到无可救药的理工直男来说，驾驶威兰达双擎就如同把玩一块带陀飞轮的腕表，那一瞬间，你根本无暇顾及表盘上会镶有多少颗蓝宝石，单是那一系列由齿轮传动所演绎出的悦耳音符，就足以令人沉迷其中。
回归理性层面，除了有趣好玩，THS-II还能带给你哪些实质性的价值？那便是“变态”级的省油和跨级别的质感。
接手威兰达双擎时油表显示为满格，三天两晚上下班高峰通勤，外加一次短途Shopping，共计行驶70公里。
第三天下午还车时，油表几乎没动，如果不去查看电脑预计续航里程，仅通过油表指针是根本看不出变化的。威兰达双擎在最拥堵的路况下居然开出仅5L的百公里油耗，如若按照这样的状态行驶，一箱油跑上千公里还真不是白日做梦。
此外，驱动电机会在大部分工况下协助发动机出力，让发动机始终处于高效工作区间，无论是起步、低速跟车、并线超车亦或制动回馈甚至启停感受方面，威兰达双擎都要比同级别的燃油SUV更细腻舒适。
再者，威兰达双擎还保留了丰田混动车的“优良”传统——驾驶评价。
每当熄火时，屏幕会通过你当前的驾驶习惯给出一个“Eco评价”，从65到77，再到82，看着分数的不断提升，心里总会出现莫名的自豪感，有时候，理工男就是这样容易被满足，或许这是男人之间才懂的浪漫。
来自丰田的“全民四驱”哲学
在越野老炮心目中，丰田SUV有着当仁不让的口碑和实力，但这也仅限于普拉多、陆地巡洋舰、LC76等“理财产品”，再往下，就很难找到能拿出来显摆的四驱车型了。正当国内消费者已经无比认同“40万以内丰田与越野无关”时，威兰达及时出现为丰田四驱正名。
威兰达根据不同价位分为三种性格迥异的四驱系统，2.0L车型提供DTC智能四驱系统和DTV动态矢量四驱系统，前者拥有比两驱SUV更好的非铺装路面通过能力；后者还可对两个后轮实现0:100-100:0的扭矩分配，脱困能力甚至接近专业四驱SUV。
DTV动态矢量四驱系统此前已经多次被媒体夸赞过，其真实表现毋庸置疑，而威兰达双擎搭载的E-FOUR电子四驱，则是我这次想要重点分享给大家的内容。顾名思义，E-FOUR是丰田（包括部分雷克萨斯）混动车型采用的电子四驱系统，其独特之处是在两驱混动车型的基础上额外增加了一个后轴驱动电机，构成三电机混动四驱系统。
由于后轴为电机控制驱动，因此也省去了传统四驱系统中的传动轴、万向节等部件，传动效率更高，机械传动副损失更小。同时，双擎车型还能实现最大20:80的前后轮扭矩输出，带来接近后驱车的公路行驶能力，操控性有效提升。
最直观的感受就是，驾驶威兰达双擎在起步或连续过弯时，通过能量监视器能够看到后轴电机会频繁介入为车辆提供驱动力，且整个过程完全“无感”，可以说在无形之中提升了操控准确性。
长久以来，消费者对于四驱的认知还停留在越野层面，认为不去越野就没必要买四驱SUV，但这恰恰是一个认知上的误区，因为大部分豪华中大型轿车上同样会配备四驱系统，但又有几个人会开轿车越野？相反，四驱除了能提高越野通过性外，更重要的是还可以强化行驶质感和雨天行驶安全性。
这也是为什么广汽丰田要在威兰达上一口气推出三套四驱系统，并不是“无脑炫技”或者“成本无处安放”，而是为了提高驾驶时的安全性和体验感。
写在最后
不得不说，威兰达双擎正是这样一款不可多得的全能SUV，它省油省心、四驱好用、开着也舒坦，或许它无法提供回眸一笑百媚生的魅力，但却能让你回味无穷。#双擎#丰田#SUV收藏
在这种思维的催化下，此前本人对于市面上大部分的城市SUV是不抱以任何好感的，这并非是自己的“直男心理”作祟，而是这种本质上由轿车底盘套越野车壳子的产物确实让人提不起兴趣（对不起，这话可能会得罪以亿为计数单位的SUV车主）。不过思维的转变发生在上周，和威兰达双擎相处三天下来，我坦然撕掉了心中对于城市SUV的陈旧标签。
威兰达，日式设计的小小缩影
但凡提到丰田车，总会有种不可名状的魔力，它没有让人“回眸一笑百媚生”的惊艳外观，但久看之后又让人回味无穷；它没有光彩夺目的内饰设计艺术，却在你手可触及的地方，一切似乎都来的恰到好处。
威兰达，作为广汽丰田在紧凑级SUV市场上的“扛把子”，亮相之初便被官方寄予厚望，各路媒体大咖争相为它贴上高级、运动、智能等等标签，但我始终觉得这些词汇都没能高度概括威兰达的真实定位，因为从进入车内的一瞬间，我心中已经有了答案：熟悉。
曾经的丰田车主坐进全新丰田SUV里会有怎样的感触？那便是了如指掌般的熟悉，甚至闭上眼睛都能够靠触觉准确分辨出按键功能。总有人自以为是的认为日本设计的核心就是没有设计，但殊不知日本设计早已涵盖全球各行各业，对于产品实用性和细节近乎“变态”的追求，使之成为当下最受人类欢迎的设计之一。
回到威兰达上，它有主观层面的粗犷硬派，还有无处不在的实用价值。前排下沉式侧窗、带防滑胶条的旋钮、易于盲操作的功能按键、4/6分割放倒后排座椅以及双层双面干湿两用后备箱盖板设计等，可以说，车内的每一处设计都没有刻意追求高级感，但却十分周全的照顾到了车主的便捷化体验，这种细节上的极致，又何尝不是日式高级感的另一种体现方式？
双擎，无法复制的机械艺术
不同于雷克萨斯，威兰达并非一台走高端社交路线的SUV，因此丰田对于威兰达的用户画像从一开始就描绘得无比清晰。路见不平就疯狂地板油？它不适合你；喜欢Club的重金属摇滚？它不适合你；无条件崇拜奢侈主义，它同样不适合你。
如果上述情况都不在你的考量范围之内，那么恭喜你，威兰达与你的灵魂契合度已经达到了80%，它是一台满足一切家庭所需的优质好男人型SUV。而剩下的那20%，应当是只属于理工男的浪漫——THS-II混动技术。
在我看来，只有搭载THS-II混动系统的威兰达，才是一台真正完整的“威兰达”，而由威兰达与THS-II之间所碰撞出的种种奇妙瞬间，都可以从仪表盘那块小小的液晶屏幕里“窥见”。
驾驶威兰达双擎最享受的事情，就是通过能量监视器时刻观察电能的流动方向，什么时候电机直驱、什么时候发动机介入、什么时候为电池充电、什么时候切换E-Four模式……甚至为了探寻发动机的介入时刻，反复尝试用不同油门开度进行触发实验。
这是一种十分奇妙的体验，因为在威兰达双擎上，你用油门和刹车控制的已经不单纯是节气门和制动系统，而是一套由2.5L阿特金森循环发动机、启发电机、驱动电机、E-CVT、HV动力电池所组成的最精密可靠的机械艺术品。
尤其对于我这种思维古板到无可救药的理工直男来说，驾驶威兰达双擎就如同把玩一块带陀飞轮的腕表，那一瞬间，你根本无暇顾及表盘上会镶有多少颗蓝宝石，单是那一系列由齿轮传动所演绎出的悦耳音符，就足以令人沉迷其中。
回归理性层面，除了有趣好玩，THS-II还能带给你哪些实质性的价值？那便是“变态”级的省油和跨级别的质感。
接手威兰达双擎时油表显示为满格，三天两晚上下班高峰通勤，外加一次短途Shopping，共计行驶70公里。
第三天下午还车时，油表几乎没动，如果不去查看电脑预计续航里程，仅通过油表指针是根本看不出变化的。威兰达双擎在最拥堵的路况下居然开出仅5L的百公里油耗，如若按照这样的状态行驶，一箱油跑上千公里还真不是白日做梦。
此外，驱动电机会在大部分工况下协助发动机出力，让发动机始终处于高效工作区间，无论是起步、低速跟车、并线超车亦或制动回馈甚至启停感受方面，威兰达双擎都要比同级别的燃油SUV更细腻舒适。
再者，威兰达双擎还保留了丰田混动车的“优良”传统——驾驶评价。
每当熄火时，屏幕会通过你当前的驾驶习惯给出一个“Eco评价”，从65到77，再到82，看着分数的不断提升，心里总会出现莫名的自豪感，有时候，理工男就是这样容易被满足，或许这是男人之间才懂的浪漫。
来自丰田的“全民四驱”哲学
在越野老炮心目中，丰田SUV有着当仁不让的口碑和实力，但这也仅限于普拉多、陆地巡洋舰、LC76等“理财产品”，再往下，就很难找到能拿出来显摆的四驱车型了。正当国内消费者已经无比认同“40万以内丰田与越野无关”时，威兰达及时出现为丰田四驱正名。
威兰达根据不同价位分为三种性格迥异的四驱系统，2.0L车型提供DTC智能四驱系统和DTV动态矢量四驱系统，前者拥有比两驱SUV更好的非铺装路面通过能力；后者还可对两个后轮实现0:100-100:0的扭矩分配，脱困能力甚至接近专业四驱SUV。
DTV动态矢量四驱系统此前已经多次被媒体夸赞过，其真实表现毋庸置疑，而威兰达双擎搭载的E-FOUR电子四驱，则是我这次想要重点分享给大家的内容。顾名思义，E-FOUR是丰田（包括部分雷克萨斯）混动车型采用的电子四驱系统，其独特之处是在两驱混动车型的基础上额外增加了一个后轴驱动电机，构成三电机混动四驱系统。
由于后轴为电机控制驱动，因此也省去了传统四驱系统中的传动轴、万向节等部件，传动效率更高，机械传动副损失更小。同时，双擎车型还能实现最大20:80的前后轮扭矩输出，带来接近后驱车的公路行驶能力，操控性有效提升。
最直观的感受就是，驾驶威兰达双擎在起步或连续过弯时，通过能量监视器能够看到后轴电机会频繁介入为车辆提供驱动力，且整个过程完全“无感”，可以说在无形之中提升了操控准确性。
长久以来，消费者对于四驱的认知还停留在越野层面，认为不去越野就没必要买四驱SUV，但这恰恰是一个认知上的误区，因为大部分豪华中大型轿车上同样会配备四驱系统，但又有几个人会开轿车越野？相反，四驱除了能提高越野通过性外，更重要的是还可以强化行驶质感和雨天行驶安全性。
这也是为什么广汽丰田要在威兰达上一口气推出三套四驱系统，并不是“无脑炫技”或者“成本无处安放”，而是为了提高驾驶时的安全性和体验感。
写在最后
不得不说，威兰达双擎正是这样一款不可多得的全能SUV，它省油省心、四驱好用、开着也舒坦，或许它无法提供回眸一笑百媚生的魅力，但却能让你回味无穷。
