2020广州车展上，奥动新能源以全国规模最大换电服务运营商的身份，在1.1号馆展出——红色为主布局的展台色调，在清一色的整车企业展厅中，特别显眼。
这是唯一一家进入整车馆的非整车企业，也是奥动新能源成立20年，第一次参加国际性的车展，开一场“史无前例的发布会”。
背后的深层次含义并不简单：2020年，可能是中国的换电路线，以及换电领军企业奥动新能源的一个特殊时间节点。
奥动新能源，以及它的联席董事长、中国换电第一人张建平敏锐地意识到，中国换电的商业环境和前景，都将发生巨大的反转。而奥动换电技术的积累，足以支撑这种变化。
微信名为“换电张”的张建平，在换电领域坚持了20年。对于他来说，换电既是商业，也已经是情怀：“今年是20年，我做换电20年，把换电做到了20秒。”
前几年还有些孤独的“换电张”发现，最近两年很多人跳进了换电的战壕。身边的盟友越来越多，地方政府和车企，都在主动找奥动谈合作。
特别有些整车企业，已经将换电上升为一个重要的商业模式，定位为新能源汽车服务生态里的支点，而非仅仅是解决补能的问题。
小鹏汽车就是其中之一。11月20日，小鹏汽车创始人何小鹏跑到奥动新能源的发布会上捧场，和奥动新能源董事长蔡东青一起站上台，握着手合影。
台下，一场由换电共识推进的补能战役，已经悄悄打响。
在中国新能源汽车发展历程中，换电路线经历了过山车式的波澜起伏。奥动新能源高级副总裁杨烨说：“奥动新能源的换电，也起起伏伏经历了20年。”
2011年前后，国家电网曾主导“换电为主，充电为辅”的新能源汽车补能路线，引发了中国市场持续两三年的充换电之争。
后来，充电占据了上风。主要原因也很简单，在产业发展的初期，车企普遍选择补能投资较小的充电模式，更易于推广新能源汽车。
但充换电之争之所以很激烈，是换电有它本身的优势。相对于充电，换电能解决核心痛点——补能效率与电池安全的问题。
所以，换电在上一个阶段的沉寂，不是败给了市场需求，而是败给了产业投资的特殊节点。
有些眼光独到的人，很早就看到了这一点，因此判断换电迟早要回归。2016年，奥动新能源吸收合并上海电巴，开始把换电从商用车、物流领域，做到乘用车。
在换电出租车上，奥动新能源联合整车企业，进行了可行性的尝试。特别是和北汽EU260、EU300等的合作，在多个城市的公共交通市场，获得了良好的反馈。
到了最近两年，主流车企的态度也开始转变。除了早就坚持换电的北汽新能源，以蔚来为代表的新创车企，长安、广汽等传统车企集团也开始推进换电模式。
作为造车新势力的典型代表蔚来汽车，甚至把换电当做一个重要的商业模式，颠覆性地应用到卖车和车主服务中，解决购车痛点和用车痛点，以及动力电池梯次利用。
此时，新能源汽车玩家回过头来发现：换电对于纯电动汽车，是一个有待发掘的撬动杠杆。通过车电分离，可以延伸到降低纯电动车售价，加快市场化推广。
这为新能源车企和换电企业，开启了一扇窗：换电模式在纯电动私人用车市场，充满了无限可能。
比如蔚来汽车，采用了BaaS模式；小鹏汽车采用了电池租赁模式。两家新创车车企的核心目的都是，降低纯电动车的售价，消除车主对电池折旧、使用寿命等方面的担心。
通过推出换电车型，小鹏采用电池租赁计划，让小鹏P7和小鹏G3的一次性购车价，分别降低了6万和4.3万元。
在车企层面，它解决电动车推广的最核心问题——比燃油车贵的问题。而客观上，它和奥动新能源等换电企业，跳进了同一个战壕。
在市场需求和车企选择的大背景下，国家相关部门在推广新能源汽车近十年后，发现换电路线存在巨大的可能性。
最近两年，出台了一系列扶持换电的政策。今年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布的通知中规定，新能源汽车的补贴前售价必须在30万及以下才能继续享受国家补贴，而换电款车型则不受此限制。
在随后举办的全国“两会”中，换电模式被列入了"新基建"的内容之中，新能源基础设施建设中的"建设充电桩"更改为了"增加充电桩、换电站等设施"，并表示将鼓励各类充换电设施的互相联通。
奥动新能源等待多年的换电共识，从顶层设计到商业逻辑层面，形成了前所未有的合力。
在广州车展上，奥动新能源亮相了最新一代4.0换电站，同时，全球首次实车演示了“20秒极速换电”。
奥动这一代的换电技术，换电池环节只需要20秒，比上一代的60秒少用时2/3；换电全流程，总用时也不超过1分钟。
换电的用户体验不止远好于充电，而且比燃油车加油都要快。“降低换电时间，提高效率不是为了炫酷，而是为了给用户更好的体验。”奥动新能源高级副总裁杨烨说。
很多看完演示的观众，都惊叹“换电”速度太快了。有一位家里买了充电版纯电动汽车的车主说，太节约时间了，有了换电版的纯电动车型的念头。因为紧急充电时的等待时间，确实很无聊。
目前使用换电的车型，绝大多数是公共用车，比如出租车和网约车，私家车领域较少。私家车主要想换电，最现实问题是换电站还不够多。
奥动规划的路径是，先做B端，再到C端。通过为公共用车换电，构建起换电站规模，形成有能力为私家车提供服务的换电站布局密度。
在杨烨看来，未来私家车领域，应该是充换电兼容的。所以，上述车主不用在换电车和充电车上做选择题。
目前，奥动新能源已经验证了B端的可行性，换电站满足了出租车、网约车及物流车的需求。
但毕竟换电仍处于初级阶段，有些人也存在认知的误区，比如认为换电价格高于充电，成本上不划算。杨烨表示，换电和充电不能只看单价，而应该结合时间成本，以及电池使用寿命折价来看。
就像小鹏和蔚来，并没有只从某一个方面，就否定换电模式，而是综合多个因素考虑。
运营车辆注重效率和产出，“出租车司机如果用换电，每天至少比充电多出2小时，一个月可以多赚2000块。”杨烨说。
另一方面，如果采用充电，大部分出租车司机为了赶时间，一般会快充模式，对电池损伤较大。换电模式可以用最合理的方式为电池充电，延长电池寿命。
据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍，北汽新能源一辆用奥动换电站换电的出租车，五年前的电池跑出了90万公里的里程数，达到全球最高。在现有电池技术下，这是充电车型很难想象的高度。
想通了这个道理的出租车司机，往往对换电很认可：省时、省力，多跑、多赚。
奥动没有像车企一样，将换电想成一个生态。它推广换电模式的核心逻辑只有一个——客户体验。黄春华说，奥动新能源是用户思维型公司。
目前，奥动全国换电网络已经覆盖20个城市，投建了300座换电站；单站服务能力达到500-1000辆车；累计换电服务车辆超5万辆；换电次数累计超过700万次，换电里程累计超过10亿公里。
杨烨说，五年前充电的价格也不便宜，随着换电技术的提升和规模的扩大，换电的价格也会大幅度下降，“再过一两年，换电成本也会降到大众满意水平。”
换电市场同样竞争激烈， 奥动的优势在于，有成熟的模式和一定的换电站规模，某种意义上，第三方服务比主机厂切入更节约资源。
从土地等社会资源上看，换电站和传统车的加油站一样，主机厂是单品牌服务，很难做到共享，第三方才是社会化服务。
杨烨说：“奥动不是做小众型换电服务，公共换电服务是奥动致力要做的事情。”
未来换电模式的主战场，一定是C端，电动汽车应当是充换兼容的。杨烨认为，即便是家里有充电桩的私人用户，也会有紧急补能的需求。“相比B端用户，C端用户是低频的，但紧急快速补能需求，又是绝对刚性的。”
因此，奥动新能源4.0换电站的目标是：共享，多家主流车企合作，多车型共享换电平台；极速，20秒极速更换电池，全球速度最快的换电站；安全，光纤多点测温，智能化全位监控，电池生命周期安全管理；友好，全国联网，智能支付，坐享换电，健康快乐。
目前，奥动新能源已经实现了多车型共享换电，北汽EU260和EU300、广汽Aion S、长安新能源逸动，都已经加入了这个阵营。
“多车型换电通过动力电池统一规格就可以了，电池还是车企的电池，只不过形成统一的电箱。任何跟奥动合作的换电车辆，都可以在奥动换电站换电。”杨烨说。
电池包外形的一致性问题，就像当年充电接口一样，先由头部企业牵头达成一定的标准，再上升到国家标准。据奥动新能源透露，国家相关标准正在制定中，奥动深度参与其中。
基于国家发展方向和市场的预判，奥动新能源制定了2025目标：覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力达到200万辆车。
按照不久前国家发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，我国新能源汽车年销将超500万辆。这意味着，新能源车保有量至少超过1000万辆，奥动服务的份额可能占到20%。
在此基础上，奥动新能源发布了长远规划：将围绕换电模式为核心，打造包括换电核心技术研发、换电网络平台运营、城市分布式储能、电池全生命周期管理等打造换电业务生态；专注于实现“让电动汽车摆脱充电烦恼，让电池资源共享出最大价值”的企业愿景。
