【太平洋汽车网 新车频道】随着全球排放法规日趋严格，自2000年以来欧3标准一直将氮氧化物排放量限定在500毫克/公里以内，但根据欧6D标准，在2020年之后，只有排放量小于80毫克/公里的车型才能获准上市，短短20年间，这一限值已降至前者的六分之一，同时这对于各家车企来说都是一次严峻的挑战。
而近日，奥迪就举行了TechTalk碳中和技术讲座，首次公布了全新的尾气处理系统，其中不仅可减少90%以上的氮氧化物排放，同时还可通过汽油机颗粒捕集器净化SI(火花塞点火式)发动机的尾气，以实现2025年生产基地的全面碳中和。
对于目前日益严苛的排放法规，奥迪表示目前已对V6 TDI发动机进行了全面升级（也就是V6 TDI Evo3），其中工程师们除了提高尾气净化的效率外，还需设计出更大体积的催化转化器。值得一提的是，在V6 TDI发动机的最新研发过程中，奥迪实现了所有后处理技术的紧凑整合设计。
此外，奥迪还针对多款TFSI汽油发动机使用了B循环，即米勒循环，这项设计带来了重大的燃油经济性优势，且这一优势在温和的驾驶风格下尤为突出。在低负载和低发动机转速情况下，奥迪的两阶气门升程系统（AVS）会切换至B循环模式，使进气门在下止点前关闭，因此压缩行程进一步缩短，使得泵气损失减少、膨胀行程变长，从而减少排放并提升燃油经济性。
而按需运行汽缸系统(COD)则是减少燃料消耗的另一种发动机技术，COD系统会关闭掉半数气缸，另外的半数气缸将在更大的节气门开度下工作，也就是在热效率更高的负载区间内运转，从而降低燃料消耗。此外，通过FSI燃油直喷技术，还有助于减少燃料消耗并提高发动机功率输出。而奥迪排气系统中的汽油颗粒捕集器（GPF）对于所有系统都是适用的。
而针对目前目前国六上炙手可热的“GPF颗粒捕集器”，奥迪表示其工作原理类似于柴油机的废气净化技术，废气流经多孔陶瓷孔壁，而这些孔壁分别形成朝向进气侧和排气侧的封闭的窄通道，颗粒物就会粘在粗糙的陶瓷表面上。
但由于原理不同，GPF汽油颗粒捕集器的再生阶段比柴油机的更简单，因为汽油内燃机并非在所有工作条件下都会产生颗粒物。同样地，火花塞点火(SI)发动机的排气温度会高于压缩点火(CI)发动机的排气温度。通过发动机ECU控制混合气中的氧含量，排气系统温度会短暂升高，而由于汽油内燃机的排气量明显小于柴油机，很容易就被后氧化系统中和掉。
此外，由于奥迪的大多数汽油驱动车型都采用汽油直喷发动机，因此GPF汽油颗粒捕集器可将碳微粒排放降低90％，在冷启动汽油发动机时尤为明显。自2018年以来，奥迪根据“欧6d-试用版”标准，为所有获得批准的车型都配备了汽油颗粒捕集器。
同时由于大量的颗粒捕集器的装配，对于EA888四缸发动机而言，其颗粒捕集器容积为3.2升，得益于排气背压的优化功能，可以实现良好的功率和扭矩曲线；GPF颗粒捕集器的运行状态在所有车型上均受到传感器监控。
借助这样的监控过程，多级废气净化系统再生阶段的频率和持续时间将时刻取决于捕集器的状况，而这取决于每位客户的实际日常驾驶情况。
未来还将进一步发展新能源，以根本降低碳排放
在大会上，奥迪还表示除了对于排气的优化外，还将进一步加强电动出行这一脱碳的最有效方式，因此从自2018年奥迪品牌首款纯电SUV奥迪e-tron亮相以来，奥迪品牌就已开启“步进未来（STEP）”全面电气化战略的发展步伐，全力打造低碳出行新体验。
未来，奥迪品牌将通过MLB evo、J1、MEB、PPE四大平台持续推出多款电动车型，预计到2025年，奥迪将在全球市场推出30款电动化车型，其中纯电动车型20款，届时，纯电动车型的销量将占据其总销量的40%。
（文：太平洋汽车网 熊睿锋）
