【车讯网报道】市面上SUV品种很多，大都以舒适为主，强调各种路况下性能表现的，其实并不多。2020年春季上市的雪佛兰开拓者，是个例外。最近，我连续2次体验了它的性能，一次是在场地，另一次是在真实的使用环境中。体验后的感受就仨字：真不错。
其实，早在去年看到的产品介绍中，就得知它的"三大件"挺棒——2.0T发动机、9速手自一体变速器、智能四驱、全路况驾驶模式。可到了该上市时，恰逢新冠疫情高峰，始终未能亲身体验。直到10月份，才得到机会。此时，多家媒体已抢先一步，做了许多相关报道。为了有所差异，我决定来一次自驾游，在真实的使用环境中，感受这款车的方方面面。
于是，我驾驶着开拓者，沿着清朝皇帝的行进路线，从北京出发，往北去了木兰围场。在为期6天的旅途中，总共行驶1950公里，得到了4个感受——1，性能棒；2，油耗低（全程平均油耗8.2升）；3，空间大（后部长度接近2米）；4，很舒服（减振效果好、车内噪音低）。
本文只讲性能——在木兰围场的真实体验。
在木兰围场，我没有去旅游攻略中列为必游之地的塞罕坝、御道口等地，而是遍访72围，寻找清朝皇帝遗留的7块石碑。这些石碑虽然不是网红，关注的人很少，但它是一段真实的历史，是皇帝在木兰围场的足迹之所在。不过，在这7块石碑当中，能够驾车比较轻松抵达的，只有3块。其余4块都需要或多或少走一段烂路，才能一睹真容。其中有2块石碑藏匿较深，前往时，颇为费力。
下图是前往"永安莽喀碑"的情景。在此之前，我只知道石碑在碑亭子村附近。到了村子打探，得知石碑在村子后面的山梁上，大概还有2公里。村民看我开的是汽车，脑袋摇得像拨浪鼓：不行，不行。那是小四轮儿走的路，汽车根本上不去。
开拓者是一款中大型SUV，车身宽大。我根本没奢望它能沿着小型拖拉机才能爬上去的狭窄土路，上到山顶，只想能走多远算多远。
接下来的爬山过程，如果有人在一旁拍照，将会十分精彩。因为，这条拖拉机走的路，坑坑洼洼，十分狭窄、坡度也比较陡。我是单人单车，只得在相对平缓的地方，下车拍了一张纪念照。平时做测试，有个项目叫"交叉轴"，可那是在平地上，这次我遇到的，是爬坡过程中的"交叉轴"，难度更大。尽管这辆开拓者是两驱版，且为普通胎，但依旧很顺畅地爬了上去。
寻找另一座石碑时，已近黄昏。经过碑梁沟，村民告诉我，前面山梁最高处，往左转再走一段就能看见。可惜，天很快全黑了。眼前是狭窄的砂石路，估计也是以拖拉机为主。走着走着，路消失了，硬着头皮继续摸索，不久，树林变得很密集，车子无法通行。下车看，树木和山石在夜色中，显得很狰狞，林子里还不时传来各种很诡异的声响。我费了半天劲儿，终于把车掉过头来。此时面对的，是个上坡，由于地面松软，且有许多树枝，幸好该车的电子限滑性能不错，才避免陷入困境。
就这样，在漆黑一片的山林里，左转右转，突然，一座白惨惨的石碑出现在车灯照射范围里——终于找到了。
就这样，我不仅沿着百年前的皇家御路从北京驾车到木兰围场，还在72围中，寻找到了每一处昔日的遗迹。通过实地体验，让我切身感受到开拓者的性能，相当不错。
刚从木兰围场回到北京，就参加了一次场地试驾。
场地试驾虽然不如真实环境有乐趣，但对于感受性能来说，更全面，更直接。在这儿，先聊聊几句它的动力——开拓者装备着2.0T发动机，最大功率174千瓦，最大扭矩350牛米，最大扭矩输出范围1500-4000转/分钟。
与发动机匹配的，是9速手自一体变速器。这套被称为"2T9"的动力组合，具有低扭强、换挡平顺、节能省油等特点。整个加速过程显得轻松、痛快、干脆。在自驾游的路上，我曾简单统计了一下，从时速40公里急加速到80公里，不超过4秒；从80公里加速到120公里，约6秒左右。至于0-100公里加速成绩，厂家测试9秒。
雪佛兰品牌之下，分为雪佛兰、尚红、RS三个系列，开拓者的RS系列，均为四驱。出于节油等原因，它的四驱为适时四驱，或称智能四驱。每当有需要时，四驱会自动接通，当然也可以手动选择。
四驱开启后，系统会实时监控扭矩需求，并进行每秒100次的自动调整。这里所说的自动调整，不仅是前轴与后轴的扭矩分配，还包括2个后轮的扭矩分配——在后轴上，装有2个离合器，能独立控制2个后轮，实现100:0-0:100的连续扭矩分配。这是个很棒的设计，不仅在越野时有更好的表现，即使日常驾驶，也能发挥作用。比如，在湿滑的弯道处，系统会加大外侧车轮的扭矩，降低内侧车轮扭矩，从而保障车辆安全过弯。
开拓者的性能——在越野场地、测试场地的体验。
这次场地体验的科目是：坡道、涉水路、侧坡、炮弹坑、颠簸路面、麻绳路、紧急变线、滑轮组及滑轮组极限拖拽。
前几年，我曾对20多款四驱SUV进行过爬坡测试，能在坡中停车再起步的，寥寥无几。这次，开拓者表现得很轻松，坡中起步很平稳。在上面那张两驱/四驱控制旋钮的图片里，您可以看到，该车还有运动、越野两个模式。爬坡时，陪驾教练建议我选择越野模式，这个模式可以提升发动机的牵引能力，使爬坡和脱困变得很轻松，但我没用——晚上在木兰围场的密林中，寻找石碑的经历，让我知道它的能力很棒。眼前这点儿路况，还没到启用越野模式的时刻。
至于下坡，它的陡坡缓降功能很实用——以低于30公里的时速驶入坡度大于16.5度的下坡道时，按下HDC按钮，激活陡坡缓降功能，该功能会对车辆进行制动，驾驶者无需控制油门和刹车，只需把握方向盘即可。
接下来的炮弹坑与颠簸路面，开拓者同样表现轻松。毕竟，它的接近角与离去角分别为16度和22度，底盘最小离地间隙163毫米，这种烂路难不住它。
难不住只是一方面，还得保证车里的人比较舒服。实现这一点，主要在于悬架。开拓者的前副车架为整体式，靠4个紧固点通过橡胶衬套与车身连接，从而提高整车隔振性能和舒适性；后副车架采用最优空腔设计，满足零件刚度、强度要求的同时，降低簧下质量，提升车辆在颠簸路面行驶时底盘的隔振效果。
在侧坡行驶中，体验的是车身的强度。据介绍，该车采用8横16纵的车身结构，高强度钢与超高强度钢占比84%，扭转刚度非常高。
在滑轮组体验项目中，体验的是车辆脱困能力——依靠在地面设置的滑轮，让左前轮与右后轮同时打滑。
在这种状态下，一般的车，是无法继续行驶的，车轮只会原地空转。
可对于开拓者来说，接通四驱，系统监控到打滑现象，便立即将扭矩分配给没有打滑的车轮，从而保障车辆脱困。
为了表现开拓者四驱系统的实力，场地里甚至设计了这样一个极限画面——让一辆开拓者在车轮打滑的状态下，牵引3辆车，照样能稳稳起步。
据介绍，即使增加一个滑轮组，让3个车轮同时打滑，只剩一个车轮有动力，依旧能够圆满完成任务。
最后一个项目，是紧急变线。
SUV车身高大，紧急变线不是它的强项，但依靠电子稳定系统，尽可能保证紧急变线时的车身稳定性，也是必须做到的。从下面这组连拍图，可以看出，开拓者的悬架支撑与电子辅助，较好地保证了车身姿态。
在一定车速下猛打方向，几乎与自杀没区别。因为这一动作极易造成车辆失控。此时，电子稳定控制功能的强与弱，便能显现出来。如果能力很强，系统可自动向一个或多个车轮施加制动力，保证车辆的行驶稳定性。
综上所述，可以看出，开拓者的内功非常不错，且基本实现了面面俱到。这些功夫，不仅可以越野，提升拥车之后的乐趣，更可以在日常驾驶中，保护车内人员的安全。
