随着丰田TNGA架构在众多国产丰田车型上普及，以及这个平台下的产品在可靠性和主被动安全层面的优秀表现，架构这个词便进入了很多人的视野，同时也让一些自主品牌在新的模块化造车过程中，找到了命名的新方式。最近一段时间，自主品牌“架构”层出不穷，比如吉利SEA浩瀚智能进化体验架构、岚图ESSA原生智能电动架构、星途M3X火星架构、北汽IMC智能模块架构、奔腾无限方程FMA架构等等，仿佛尚在生存的自主品牌，谁不搞出什么构架，就在市场竞争中落伍了一样。
实际上，现在很多厂商所使用的“架构”这个词，和之前大家用到的“平台”是一样的，只不过现在的“架构”听起来更有画面感，更能体现模块化造车的理念和过程，所以其实从平台到架构的演变，在本质上是没有大变化的。
其实在过去这些年，厂商、车企一直在给消费者灌输某种误导性的信息，那就是如果多款车从同一平台、架构产出，那么它们在产品品质、质量等方面的表现也应该是一样的。如果这些车辆再是同一条生产线上下来的车型，那么这种相似性就越高了。比如奥迪A3和大众高尔夫出自大众最新的横置发动机模块化平台，简称MQB平台，而且在国内，大众高尔夫和奥迪A3也是同一条生产线生产、下线，一汽-大众佛山工厂就是这样的情况，但是实际上，奥迪A3和高尔夫是完全不在层级上的一款车。
实际上从平台到架构，只是厂商不断缩减成本，进行更高级别标准化生产的一种方式，简而言之，多款车型接入同一平台、架构，就意味着要一条生产线可以生产多款车型，那么这样一来，多款车型可以在一条生产线生产，就不需要另外开辟多条流水线，工人的数量也不需要增加。反过来说，如果没有平台、架构这样模块化的生产机制，那么如果厂商推出一款车，就要建一条生产线，那么一旦这款车上市就扑街，没有什么销量，那么这条生产线就算是废了。但是有了平台和构架这样模块化机制之后，就算是销量不好，也没有太大关系，大不了在生产时减少这款车的生产数量就好了。当然更重要的是，有了平台和构架之后，很多车型在零部件方面能够通用，这对于车企采购来说，也是能省下好多成本。
所以不管是平台，还是架构，其实都是模块化生产的一种，都意味着汽车生产就像搭积木一样，只要基础的东西一致，那么不管是加长、加高，用高级的用料还是低端的用料，就和平台和构架本身没有太大关系了。当然更加重要的是，相同平台的车型，在质量、品质方面也不具有共同性。
正如我们前面讲到的例子，高尔夫和奥迪A3同平台、共线生产，但是奥迪A3在用料、装配方面就是要比高尔夫更好，当然价格也更贵。再比如全新帕萨特，这一代国产帕萨特和迈腾都采用了MQB平台，按理说这两款车在安全性层面的表现已经是一致的，至少也是大差不差的，但是经过中保研的碰撞测试，我们能够明显看到，虽然一汽-搭载迈腾在中保研碰撞测试中没有丰田凯美瑞、本田雅阁那么优秀，但是至少没有出现A柱断裂的情况，整体安全性不算很差。而上汽大众帕萨特在正面25%偏置碰撞测试中，不仅A柱断裂，方向盘还发生横向位移，前安全气囊没有“接住”测试假人头部，导致车内测试假人的头部、颈部、腿部、脚部均受到较大幅度的伤害，在中保研碰撞测试的历史上，帕萨特在正面25%偏置碰撞测试项目得到了倒数第一的尴尬评价。所以同样是大众品牌、同样是中级车、同样是MQB平台的产物，但是在安全性层面，帕萨特和迈腾就是没法比！
当然我们也不否认，有些平台和架构的存在，在很大程度上增强了全系车型在某方面的能力。比如丰田TNGA架构下的车型，在操控方面的表现非常优秀，而且该架构下，所有车型在主被动安全配置方面也进一步下移，基础安全配置非常丰富；同样吉利和沃尔沃共同开发的CMA平台，同时产出了领克01和沃尔沃XC40，对吉利相关车型的安全性提升非常明显，领克01在中保研碰撞测试中就获得了全优评价。所以同平台车型，有些优势的确是共通的。
所以其实不管如何，平台和架构只是一个基础，对于消费者来说，没必要太关注这些东西，对于消费者选车、买车而言，最重要的还是要看技术本身、工艺、用料等层面的表现，一个平台、架构下的一款车比较好，不意味着同平台车型其他车型也好；当然也意味着，一个品牌有构架，其他品牌搞一个平台、构架，就一定先进。所以大家看到平台和构架这样的词眼，没有必要就非得高看它们一眼！
