Betamax虽然一开始很好，但这并不能阻止它在1980年与VHS的盒式磁带录像机大战中的失败。
由此看来，在CHAdeMO和CCS之间的争斗中，情况也是如此。
日产一直是CHAdeMO（充电世界的Betamax）长期以来的最大推动者，它起源于日本，并且从一开始就具备了比CCS迄今为止更多的能力，例如双向充电。但是，随着日产汽车宣布在美国和欧洲Ariya电动跨界车中转向CCS，CCS赢得了胜利，成为了特斯拉生态系统之外的EV快速充电的单一标准。
有人可能会说，自从美国和德国汽车制造商在2011年联合成立CCS以来，就一直在持续完善。但是大多数人都同意2017年CCS胜利了，当时现代汽车开始使用当前的电动汽车标准化CCS格式，甚至本田也选择将其Clarity Electric与CCS一起推出。
2015日产Leaf插入CHAdeMO快速充电电缆
2015日产Leaf插入CHAdeMO快速充电电缆
但这并不意味着CHAdeMO的终结。正如索尼于1988年开始生产VHS硬件但并未完全放弃Beta版一样，日产汽车公司证实，仍然会有CHAdeMO的新Leafs，以及与美国标准兼容长达十年的大约15万辆Leafs。
简而言之，从现在开始的很多年里，当您在旅行中乘坐Nissan Leaf 汽车时，寻找能够增加充电的充电站应该没有问题。
这标志着美国CHAdeMO DC快速充电基础设施长达十年的扩张之路可能即将终结，而日产汽车为此付出了数千万美元的损失。
日产汽车去年表示，已在美国安装了2,000多个DC快速充电连接器。当时，它在美国的充电设备上花费了超过6,000万美元，其中大部分是DC快速充电。
日产聆风在加利福尼亚州贝克的EVgo快速充电器上充电
日产聆风在加利福尼亚州贝克的EVgo快速充电器上充电
2019年8月，日产汽车通过EVgo承诺在全美范围内再提供200台100千瓦CHADEMO格式的快充桩。在快速浏览了EVgo，PlugShare和Chargeway应用程序的过程中，似乎只有少数几个在11个月后上线了。日产汽车周四向《绿色汽车报告》证实，该项目仍在推进中。
如果以今天的数字来看，CCS仍然不是充电器或连接器的主要标准。
根据美国能源部代用燃料数据中心的数据，截至2020年7月15日，CHademo仍领先179个充电站，这意味着如果您驾驶的是Nissan Leaf ，则您可能会沿途选择更多的位置。但是就这些站点的连接器而言，CCS已经拥有强大的领先优势，共有5150个充电连接器，比CHAdeMO领先1000多个。
多亏了Electrify America和其他公司，其中许多连接器的功率为150千瓦，其中一些为350千瓦。另一方面，大多数CHAdeMO连接器为50 kw，其中包括一些24 kw充电器。尽管加拿大石油公司（Petro-Canada）在北部拥有一个越野网络，但在美国各地，允许进行100千瓦CHAdeMO充电（Leaf Plus可以利用）的站点稀疏且分散。
但是，不要急于将使用CCS的任何车辆称为这场标准战争的胜利者。
超级充电站的特斯拉Model 3
超级充电站的特斯拉Model 3
特斯拉在充电连接器上达到了两个标准。而且，尽管其充电站位置数量远少于其他标准，但其车辆使用一种或两种其他标准的能力（取决于型号和适配器）以及在某些非标准场所提供的Tesla连接器-特斯拉（Tesla）充电器—在快速充电方面，使其超越了最灵活的范围。
这提醒我们，标准战争实际上并没有结束，这给了我们21世纪的新对比。特斯拉超级充电在欧洲使用CCS2，但在美国，它是一个封闭的生态系统-也许是Apple iOS，而CCS是Android。
