就在全球范围内各大汽车制造商加紧L3自动驾驶量产部署之时，此前计划在全新一代旗舰纯电动车上量产搭载L3的宝马，却突然宣布“退出”这场竞赛。
近日，随着宝马iX旗舰电动SUV的亮相，这家传统豪华品牌汽车制造商表示，L3级自动驾驶不会在新车上市时提供。
这一“有些模糊”的表态，进一步证明，一些汽车制造商正艰难应对向自动驾驶驾驶的转变。难度不在于演示，而是规模化量产。
目前，BBA（宝马、奔驰、奥迪）三家，其中奔驰正在推进L3在全新一代S级轿车上的功能释放，不过最终定论要等到明年下半年德国政府的相关监管政策的落地。
奥迪则是三家中最早推出提供TJP功能的L3自动驾驶量产车，但同样因为政府限制，被迫放弃。去年更是传出内部已经放弃L3在改款奥迪A8上的搭载。
两年前，宝马推出Vision iNext概念车时，公司技术开发主管克劳斯·弗勒利希(Klaus Froehlich)表示，量产版宝马iX将配备先进的L3级自动驾驶系统。
然而，到今天为止，宝马的工程师们还没能提供一个汽车制造商认为足够可靠的L3系统。
“iX已经具备L3级自动驾驶能力，但在完全确定它符合我们的标准之前，我们不会为消费者提供功能选装。”宝马的一位公司发言人证实。一、乐观和现实
对于大多数消费者来说，宝马L3的推迟可能不会产生重大影响。目前，只有日本、韩国已经明确调整现行的交通法规支持L3量产上市，德国还在等待审批中（联合国欧洲经委会已通过审批）。
宝马曾表示，Vision iNext概念车将成为该品牌的技术旗舰，融合了从电动化到互联互通等方方面面的最新发展。
然而，宝马表示，最重要的是，它将利用传感器技术、人工智能和高清数字地图，在自动驾驶方面“设定一个新的基准”。
2016年，宝马与英特尔、Mobileye达成合作，联合开发一个可扩展的自动驾驶汽车平台，同时供其他同行许可使用。此前，奔驰也与宝马达成合作，但最终协议终止。
现在，宝马不能确定第一批iX买家是否能够升级到L3级，或者，类似梅赛德斯S级轿车一样，等到法规许可后，在技术可行性验证的基础上提供OTA更新。
而来自日本的本田汽车有可能成为全球第一家真正意义上（获得法规许可）提供可放开双眼的L3级汽车制造商，成为该领域的一匹黑马。
本田周三表示，它已经获得了在日本销售L3级汽车的批准，并计划在2021年3月31日前推出配备该功能的全新Legend轿车。
“科技行业的乐观情绪现在与现实交织在一起。我们最优先考虑的是保护每一个交通参与者，这意味着整个过程需要时间，”宝马开发总监Frank Weber最新表态。
与此同时，宝马仍在抓紧部署新能源和移动出行业务。
本周，宝马宣布将寻求加强与丰田的关系，并希望两家汽车制造商目前专注于燃料电池的联盟关系延续到2025年。
此外，宝马正在权衡与戴姆勒合资成立的移动出行服务公司的处理方案，包括引入新的合作伙伴，或可能部分出售。
宝马现任CEO Zipse表示，公司希望继续参与移动出行服务市场，"这是一个非常动态的市场环境。”
上个月，德国当地媒体发布消息，Uber公司出价10亿欧元(约合11.8亿美元）收购宝马与戴姆勒的合资公司。
另外，Zipse表示，公司正在寻求通过精简其车型组合来节约成本的方法。可以预见，在多重市场因素的影响下，宝马也已经进入了非常艰难的选择时刻。二、宝马70亿欧元打造旗舰
11月11日晚，在2020年宝马集团#NEXTGen未来峰会上，宝马集团BMW Vision iNEXT量产车型创新纯电动BMW iX进行了全球首发。
BMW iX是宝马集团首款使用5G技术的车型，采用宝马集团全新一代数字化架构和感应器系统，数据处理能力是目前车辆的20倍。
作为一款全尺寸SUV的定位，iX系列家族设计风格非常显眼。包括巨大的封闭式格栅造型，内部还集成了摄像头、雷达、激光雷达等驾驶辅助传感器硬件。
宝马L3的第一步目标是高速公路自动驾驶，而不是城区道路自动驾驶。不过，和奥迪一样，宝马为了L3量产，也是投入巨大。
整个iNEXT（iX）的L3项目核心供应商冻结是在2018年。同时，宝马在2018年将研发支出增加到创纪录的70亿欧元(79.6亿美元)。
在整个工程开发周期，宝马采用了敏捷软件开发和模块化平台，为了实现这一目标，其在慕尼黑附近的新园区组建了1300多人（最终达到2000人规模）的开发团队（包括供应商），涉及从软件开发到道路测试。
此外，在动力系统、智能座舱及车联网、数据处理方面，宝马iX都是瞄准了行业领头羊的方向进发。
该车将搭载宝马集团第五代eDrive电力驱动系统，续航里程超600公里。在内饰电子化设计方面，车辆设计相对更加简洁，按键数量减少约50%，还搭载一体式曲面显示屏。
新车还搭载了智能玻璃控制技术，可根据光照、温度等自动调控车窗玻璃透明度，提供更为舒适的出行体验。
在智能互联方面，通过与三星的合作，iX车型能够实现5G连接。宝马表示，“5G技术是L3级及以上自动驾驶的先决条件。”其中，5G还将允许更大的无线(OTA)更新，这将是自动驾驶汽车发展的关键。
按照宝马集团的规划，BMW iX将于明年在全球多个地区上市，其中包括中国市场，2021年将在华晨宝马沈阳基地实现国产化。三、宝马只欠“东风”
根据此前发布的一些公开信息，在宝马的自动驾驶路线图中，把1级到3级，4/5级分成了两个部分。在硬件配置上，也有比较大的变化。
从目前的2级到4/5级，ecu和摄像头都尽可能多地重用硬件和软件。宝马的基础平台建立在AUTOSAR上，使用经典的微控制器(英飞凌的Aurix)。
随着自动驾驶水平和功能的提高，宝马通过部署额外的传感器系统和高端微处理器来满足这些需求。比如，使用英飞凌的Aurix和瑞萨的R-CAR soc来优化其在双目前置摄像头中的应用。
对于L3级车型，宝马将增加两个Mobileye EyeQ5，两个Intel Denverton cpu和一个Aurix。对于4/5级的车辆，宝马将配置扩展到三个EyeQ5，一个Xeon 24C和Aurix。
其中，L3配置的两个EyeQ5芯片，提供互相备份功能（类似特斯拉的FSD计算单元），其中一个芯片的主要功能是处理原始的传感器信号，而另一个芯片将处理融合计算，将传感器看到的所有信息合并成一个单一的内聚图像。
按照此前计划，EyeQ5的样品已经在去年底开始发货样品，并计划在2020年底前开始生产，2021年一季度正式量产。
宝马将L1/L2被归类为ADAS，L3/L4/L5被归类为HAD(高度自动化驾驶)。整个核心系统架构的迭代，都是递增的。
在宝马的架构下，L2将成为L3的后备冗余。这些系统运行单独的ecu，并利用经典和自适应AUTOSAR。在HAD级别上，依赖于双ASIL-B通道。
宝马的双重处理架构——主计算机和备用计算机——以确保L3、L4和L5车辆的安全。在该体系结构下，有一个主ASIL通道和一个辅助ASIL通道，主通道计算车辆的主轨迹，次通道用来监督主通道。
当辅助通道检测到主通道正在生成将导致事故或碰撞的轨迹时，它将向控制器发出警报，并切换到辅助通道。这是一个经典的行为检查方法。
然而，值得注意的是，主要ASIL通道也与次要通道进行交叉检查。当发现它们在某条轨迹上出现分歧时，系统就会进入降级模式。
接下来，就是由另一个处理模块接管，由一个独立的电源驱动。这使得汽车可以在降级模式下继续安全运行，简而言之，宝马使用2级的堆栈作为3级的备份。
这个通道独立于主系统运行。它可以驱动一个冗余的制动/转向系统，使车辆进入一个安全的位置。不过，这个冗余单元无法完成全部功能，能力相对有限。
宝马的L3策略，就是典型的双系统模式，其中较低层次的系统成为较高层次系统的后备。你也有一个经典和人工智能方法的组合。人工智能主要用于感知，而后退则基于经典的确定性算法。
此外，在整车L3系统层面，Aptiv承担其中电子系统的技术集成商角色，而大陆集团承担系统集成商的角色，并支持运动控制、仿真和验证。微软Azure云提供在线和互联服务。
其中，安波福将在整合其他合作伙伴提供的技术方面做大量工作（主要是整车的电子系统集成工作），并可能提供一些额外的硬件，包括传感器（其中可能涉及到360环视毫米波雷达）。
麦格纳支持硬件集成，包括Innoviz的固态激光雷达系统。软件开发合作伙伴包括KPIT和TTTech（后者提供域控制器的安全软件系统MotionWise，类似于此前在奥迪zFas中的角色）。
不过，有消息称，此前宝马与法雷奥就后者的第二代SCALA激光雷达（第一代基础上，增加了三倍的垂直视场角，线束从4线升级到16线、探测距离150米）进行了洽谈。
此前，SCALA系列激光雷达已经拿到了奥迪、本田和奔驰的公开项目订单。法雷奥声称，已经从四家全球主流车企获得总价值约为5亿欧元的激光雷达订单。
而在L3标配的驾驶员监控系统方面，Seeing Machines此前宣布将其FOVIO驾驶员监控技术整合到宝马集团的i Interaction EASE概念模型。
此外，在中国市场落地方面，宝马已与中国联通（5G）、腾讯（数据中心）和四维图新（高精地图）这三家公司合作。
其中，宝马和腾讯正在中国筹建一个数据驱动的开发平台，主要用于本地化L3自动驾驶功能和安全性的验证和评估，并支持L4的研发。
如今，万事俱备，宝马只欠“东风”。不过相比于之前更多谈论监管障碍不同，这一次，皮球踢回到了企业这一边。
