去年到今年，国内新能源市场可谓是跌宕起伏，在经历“12连跌”之后，新能源市场终于在今年7月迎来久违的正增长。
得益于各项刺激消费政策的带动，以及整体车市的回暖，刚刚过去的“金九银十”，新能源市场增长明显。尤其在10月，国内新能源乘用车的批发销量已经突破了14.4万辆，同比增长达119.8%，环比增长则达到了15.9%。
从具体车企销量来看，主要归功于特斯拉、蔚来、理想、小鹏等新势力的强势，不过昔日市场主力，例如北汽新能源却未能起到带头作用，甚至还处于跌势之中。
销量跌跌不休，利润大幅亏损
近日，北汽蓝谷发布2020年10月销量快报，该公司在10月份仅售出2037辆新能源汽车，同比跌幅高达76.32%。在新能源乘用车榜单中，已经看不到北汽系新能源汽车。
1-10月累计销量仅为23123辆，较去年同期的106983辆下跌了78.39%。虽然北汽
EU(参数|图片)挤进了前十月销量榜单，位于第九，但随时都有被其它车型挤出榜单的风险。
销量的急剧下滑，导致利润大幅亏损。据第三季度财报显示，北汽蓝谷前三季度实现营收39.22亿元，同比下降78.16%；净利亏损达28.84亿元，而上年同期亏损3.13亿元。在扣除非经营性损益的净利润中，北汽蓝谷的净亏损高达31.09亿元。
回首昔日，北汽新能源曾经可是新能源汽车行业的“销量一哥”。2016年北汽新能源销量同比增长159%，达5.22万辆；2018年，北汽新能源销量突破15.8万辆，同比增长53%。同年9月，北汽新能源通过借壳上市，成为“中国新能源整车第一股”，证券简称“北汽蓝谷”。
然而好景不长，随着2019年补贴的大幅退坡，国内新能源汽车市场从高速增长回归理性，年产销首次出现负增长。受此影响，北汽新能源在2019年便开始一蹶不振，全年累计销售15.06万辆，虽仍为中国纯电动汽车销量NO.1，并连续7年位居中国纯电动汽车销量榜第一，但却同比下滑4.69%。
进入2020年，加上疫情这个外力的影响，北汽新能源销量呈直线下滑，1月仅销售2006辆，同比下滑55.54%，4月销量更是跌至三位数，同比下滑88.24%至586辆。今年1-10月，北汽新能源销量跌幅远超行业平均水平。
产品质量堪忧，并且投诉不断
北汽新能源销量大幅下滑，或许在冥冥之中早就注定。
近年来，北汽新能源的销量很大一部分是依靠企业客户或政府采购，而今年上半年市场低迷，导致订单下滑，北汽新能源的问题也随之暴露出来。
对于个人市场，北汽新能源则开发不足。从北汽新能源目前的产品序列来看，基本是以定位较低的产品为主。而且，从竞争力上看，这些车型在造型设计、配置、续航等方面，与同级车相比，都没有太大优势。
不仅如此，北汽新能源车型也存在较多的质量问题。
这一点，我们从车质网等各大汽车网站，便能看出端倪。根据车主反馈显示，目前北汽新能源旗下车型，存在着动力电池故障、转向异响、座椅故障、续航里程不转、充电故障等方面的问题。
除了质量堪忧以外，售后服务也成为车主的诟病。诸如服务态度差、不解决问题、服务流程不完善、原车配套不全、不予索赔、人员技术差等方面的问题还有待解决。
冲击高端市场，能否收回失地？
为挽救销量，北汽新能源也采取了一系列的自救方式，包括与北京汽车合并为BEIJING品牌、高端新能源子品牌ARCFOX首款产品的上市以及“换电”业务的扩张等。
北汽新能源也意识到，向上发力高端产品似乎才是突破口。然而，ARCFOX首款量产SUV车型α-T在今年10月才正式上市，售价区间为24.19-31.99万元，先不说姗姗来迟，这一价格区间在如今新能源市场竞品颇多，比如比亚迪
唐EV(参数|图片)、埃安LX、威马EX6等等，甚至还有价格不断下探的特斯拉。在此形势下，
ARCFOX αT(参数|图片)能否突出重围，带领北汽新能源走出当前的销售困局，还有待时间验证。
再来看“换电”业务，随着新能源汽车换电模式相关政策陆续出台，2020年以来，多家新能源汽车上下游公司及资本开始涌入这一市场，除了北汽新能源，包括蔚来、长安新能源、吉利汽车、奥动新能源、伯坦科技、宁德时代等，已经纷纷布局卡位。
其中，北汽新能源在今年7月，与国网电动汽车公司签署深化战略合作框架协议，双方表示在明年6月底之前，在全国范围内建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆；10月，北汽新能源又与法电中国签署深化战略合作协议，双方将围绕新能源汽车推广及换电模式应用，率先在海南、广东省试点城市深度合作。
但不可否认的是，如今换电模式仍然存在弊端，据了解，目前国内动力电池还没有形成统一的标准，即便是车企内部、不同的车型的电池规格和标准都不尽相同，车企之间的电池规格更是相差甚远，很难实现换电，若要采用换电模式则需要换电站运营商储备各类电池包，增加了运营成本降低了运营效率。
业内人士认为，想要布局换电模式，当前更重要的是出台动力电池行业标准和相关法规法则，目前来看私人车辆采用换电模式难度较大。此外，还有一个制约因素，换电站建设前期属于重资产投入，短期内难以实现盈利，进而可能直接导致换电服务费用较高，难以被普通消费者接受。
对于车企而言，车和电分离后，消费者的购置新能源汽车的成本降低，但这部分电池成本转嫁到车企身上，车企要承担电池的成本、电池的效能衰减等问题。
综上所述，换电模式究竟能帮北汽新能源走多远，也还需要等待终端市场的验证。
马曰：
微型、低端电动车越来越受市场排斥，此时北汽新能源冲击高端市场，似乎成为了唯一的出路；而布局“换电”业务，需要更大的资金投入，以目前利润大幅亏损的北汽新能源来看，能否支撑下去也是未知数。眼下，北汽新能源面应该考虑如何提振品牌销量，由负转正，才能走得更远。
