作为一名仍属于年轻范畴的90后，我对SUV的喜爱程度远不如轿车，原因不外乎以下几点，首先大多数SUV外观较为偏向于家用，年轻人使用略显油腻，其次SUV受体型和重心影响，操控性能相对欠缺，最重要的是，许多SUV的四驱表现远无法适应野外路况，只能用于城市和普通非铺装路面驾驶。
当然，并非所有SUV都会令我不为所动，性格鲜明的SUV依然会成为我的喜爱对象，比如买不起的路虎揽胜运动、奔驰G-Class、宝马
X3(参数|图片)/4/5 M、奥迪
Q8(参数|图片)、兰博基尼Urus等。而在有希望能承受的价格区间内，比亚迪唐DM、吉利星越、宝马X2、坦克300等，都是我比较喜欢的SUV车型，此外还包括今天要聊的雪佛兰开拓者。
第一次接触开拓者，是在拍摄路虎
揽胜(参数|图片)运动时，当时开拓者给我留下最深刻的印象就是又大又酷。4999mm的车身长度已经比揽胜运动体型更大，2863mm的轴距也要比同价位绝大多数SUV都要更具优势，是一台实打实的中大型SUV。
【较早前拍摄】
高配的三款车型采用RS风格运动套件（低配为普通设计，中配为Redline运动风格），大尺寸体型配合黑化元素，让
开拓者(参数|图片)看上去就非常炫酷和年轻，而细节之处还能拥有“大黄蜂(参数|图片)”科迈罗的元素。在外观设计方面，开拓者是足够个性的，跟油腻没有任何关系。
【较早前拍摄】
同样不油腻的还有驾驶风格，底盘调校上开拓者坚持了自己的个性。它并不像传统美式SUV那种晃晃悠悠的“开船感”，行驶在路面上的悬架支撑性是非常到位的，变线、转弯时的车身姿态也足够稳定，一定程度上确实可以提高整车操控极限。
舒适性方面，开拓者的路面行驶表现也得到了兼顾，路面细碎颠簸都能比较彻底过滤，对于相对明显的颠簸或坑洼，开拓者的悬架则会将这部分路面信息较为清晰的传递至车内，但路感经过悬架柔和处理之后并不会对舒适性产生太大影响，算是在舒适和运动之间找到了折中点。
开拓者搭载的动力是可智能变缸的2.0T涡轮增压发动机，最大功率237Ps，峰值扭矩350N·m，发动机在不同工况下可自动切换两缸和四缸模式，以达到节能省油的目的，与之匹配的传动系统是9AT变速箱，这套组合目前也大规模使用在通用旗下车型上。
发动机和变速箱之间的匹配毫无问题，平顺性和换挡速度都在AT变速箱中都算得上优秀，并且可以很好的理解驾驶员意图，不会出现跟不上节奏的情况。
【较早前拍摄】
这台2.0T发动机的输出风格并不算暴躁，动力分配比较均匀，总体来说就是初段加速有力，中后段加速够底气，比较偏向于传统自然吸气发动机的动力表现，9.4秒的百公里加速表现（Redline车型为9秒）对一台达到2吨的中大型SUV而言也不算慢。
当然，以上结论都是基于开拓者在公路行驶得来的，如果换个场地对它进行全面的测评，它的表现又能否令人满意？
但在开始之前，先跟大家介绍开拓者的四驱结构，开拓者的四驱系统有两种，一种是城市SUV常见的适时四驱，由一组中央差速器组成，动力可在前后轴之间智能分配；另一种则是Twin-Clutch四驱，顾名思义就是拥有中央和后轴两组差速器，后轮之间的动力也可独立分配，但Twin-Clutch是开拓者顶配车型专属，也就是我们今天试驾的车型。
虽然结构方面有所差异，但开拓者的两套四驱系统都提供舒适、越野、四驱以及运动模式可选，前后动力分配比例可达到0：100或者100：0，同时带有低速扭矩放大模式，可将最高3000N·m的扭矩传输至后轴，以达到更好的脱困效果。
开拓者首先需要挑战的是场地越野，在这个专业越野场地内，模拟了许多野外路况以及能对SUV产生挑战的科目。比如角度超过40°的石头路面陡坡，主要考验车轮抓地力、四驱限滑能力以及动力，在这个十分陡峭的坡道中，开拓者展现出来的从容度有点出乎我的意料。
倒不是说车轮没有出现任何打滑现象之类的，而是在上坡过程包括半坡起步都非常轻松，只需将转速稳定在2000转左右即可获得比较充沛的扭矩输出，此时车辆就可登顶。
上坡过程中我还发现，开拓者仪表盘可显示车辆水平角度、方向盘角度以及四驱工作状态等信息，比较像专业SUV的数据配置，在越野过程中可以更清晰的观察车辆状态。
驶过坡道，进入起伏路、水坑以及炮弹坑，在起伏路面和炮弹坑项目中，主要考验车身和底盘刚性，没有出现任何异响情况，底盘也是属于稳扎稳打的舒适表现，同时炮弹坑还可检测四驱系统限滑能力，水坑也为如此（坑底有较多淤泥），这些项目都没有给开拓者造成太大挑战。
如果越野场地挑战对四驱能力的展现不够直观，那么滑轮组测试应该可以更好的测试四驱限滑能力，除了常规的单车滑轮组脱困，位于滑轮组之上的开拓者还将拖着三辆开拓者一同脱困，模拟野外拖车救援场景。
这项测试采用的是对角式滑轮组布局，左前和右后车轮失去附着力，两驱模式无法完成脱困，此时将驱动模式切换至四驱（土路），转速保持在1700-2000转之间，车轮在空转一秒钟左右后，车辆非常稳健的驶出滑轮组，限滑速度相对较快。
拖拽上后面三台开拓者之后再进行同样测试，还是保持在同样的转速区间，负担加重之后限滑反应变慢，车轮在空转大概3秒钟左右得以制动，动力被分配至其它带有附着力的车轮，随后完成脱困。
通过滑轮组测试，尤其拖拽其它三辆车的脱困实验，相信已经非常直观的展现了开拓者的四驱性能，面对野外脱困，并无太大问题。
这套四驱系统不光是越野有实力，同时还能提升操控性。麋鹿测试是检测一台车操控性能的必要环节，可以同时观察电子辅助系统和四驱系统的介入速度，以60km/h的速度向左紧急并线再回到右侧车道，并没有让这台体重达到2吨的大家伙失态，行驶轨迹非常清晰可控，入弯之后还出现了轻微的甩尾现象，像是一台后驱车的姿态，这也应证了前面所说到的这台四驱系统可将100%的动力分配至后轴。在麋鹿测试环节中，感受到了开拓者的电子辅助系统和四驱系统迅速的介入能力，当车辆有一丝失控苗头之时马上就会进行辅助，以确保车辆在极限状态下的行驶安全。
最后一项测试是麻绳路面快速行驶，麻绳路面与我们所谓的搓板路面比较相似，会给车辆带来许多细碎且极具冲击的颠簸，能够检测避震的回弹速度和支撑力度。分别以20、40、60km/h的速度驶过，这些细碎又频密的震动无法得到悬架的太彻底过滤，换做任何一台车均为如此，但开拓者车厢内的冲击感并不算直接，同时车身弹跳感也不明显，避震筒对车身起到了较好的拉伸作用。若想以最舒适的表现驶过这种路面，那就是尽可能提高车速，车速越快颠簸越不明显，乘坐感受越舒适。
说到最后：
雪佛兰开拓者这台车，我对它最初的印象就是一台偏公路行驶的SUV，毕竟它拥有一台如此炫酷的设计效果，但让我没想到的是，开拓者的四驱性能也同样出色，让我对它有了重新的定位，能够适应不同路况和不同使用场景，它就是一台表现全面的个性SUV。
而最重要的是价格，起步价22.99万元，带四驱的RS车型则为28.99万元，这个价位买这么大尺寸的一台SUV，我认为不亏。
