RDX上市之际，讴歌推出了“异行者”这个概念，请了姜文大叔代言，不谄媚于世俗的处事原则，让他成为极具张狂和直男元素的硬派电影人，倒与讴歌的气场很搭调。
异行，差异化路数的剑走偏锋，对于一款要走量的豪华SUV来说，绝对是个背水一战的招式。小众，并非贬义，情怀也绝非不理智，纵观中型车市场，BBA的确强大，但讴歌依靠价格也能形成错位竞争。如果不以品牌论天下，有一款车，似乎很好！
更高层面的本田审美
广汽讴歌-讴歌
RDX(参数|图片)
这是一台外观富有冲击感的SUV，由洛杉矶的设计工作室操刀，大量夸张的线条和复杂的光影交错，赋予车头独有的讴歌特征，也可以理解为更为高级的“本田设计语言”。这种风格倘若用在本田车上，就不那么合适，毕竟面对全球市场，受制于成本、定位及用户群，外观需要的是更多的包容度和认可度，但在一台讴歌身上，本田则更为大胆的设计出一种讴歌车系独有的复杂豪华感。
中网和大灯是车头最具辨识度的细节，各种嵌在翼子板的锐角边缘明显不是奔着沉稳去的，激进、前卫、特立独行这些年轻人身上的关键词，用在这台车上同样合适。
灯腔内的7组横向排列的照明组件类似昆虫的“复眼”，其中外侧4组为近光，内侧3组为远光，光源为LED。
车身尺寸：4752×1926×1668mm，轴距：2750mm
轮胎尺寸：235/55R19
轮胎配置的是马牌的ContiCrossContactLXSport，高密度的刀槽胎纹设计更容易切破水膜，在湿滑路面有着不俗的表现。
尾部设计没有太多出彩之处，回旋镖样式的尾灯有着传统本田的味道。倒是下方的排气管很显眼，口径大，圆的，真的双出尾喉非常棒，不矫揉造作又带着点性能的味道，在这个德系引领的隐藏排气浪潮下，我更欣赏这种纯粹的风格。
聊个小细节：尾灯横向面积很宽，延伸至车侧后翼子板，开启示宽灯后，车侧位置有单独两颗LED灯珠点亮，在夜晚进一步增加辨识度。
另一种日系豪华的诠释
虽然RDX作为PrecisionCockpit概念座舱发布后的首款换代产品，同时也是汲取自家超跑
NSX(参数|图片)内饰元素的车型，但整个内饰依旧布置了大量物理按键，更像传统的豪华风格，当然对我而言，这并不是什么坏事。
仪表盘是机械仪表+液晶屏的组合，虽然这块仪表看似并不出色，但输出的内容就像GT赛车游戏中，屏幕下方一排车辆信息一样丰富。液晶屏幕除了可以切换日常行车信息外，还可以显示SH-AWD的动力分配状态、涡轮工作状态、横纵向G值表。
方向盘采用皮质包裹，内部填充物柔软，手感很赞。3/9点位置依旧安置了大量按键，滚轮可以上下滑动外，还可以左右拨动和按压，类似PS4手柄上的摇杆。
并线辅助影像系统是讴歌的一个贴心配置，开启右侧转向灯时，右后视镜下方的摄像头会将画面投射在中控屏内，极大的减少右侧的盲区，提升行车安全。
中控屏为10.2英寸，细腻度和流畅度不错，并且支持手机映射功能，根据讴歌新一代的座舱理念，这块屏幕并不支持触控，而是由扶手箱前方的一块触控板操作。
这个类似笔记本电脑的触控板绝非鸡肋，概念座舱的理念就包括中控屏幕的位置与驾驶员视线基本持平，开车时驾驶员使用余光就能看到，所以多媒体的操作就改为触控板进行滑动和按压。
“高音甜、中音准、低音沉，一句话，就是通透”，但对于绝大多数用户而言，音响更像是一门“玄学”，退而求此次，更多人则追求大品牌，RDX这套ELSSTUDIO3D音响系统共有16个扬声器，由格莱美音乐奖获奖者ElliotScheiner打造，针对现今流行的流媒体音乐也做了足够的优化。
如果给前排这两张16向调节座椅的舒适性加个“最”字有点过分，那么说它们在同级别翘楚绝不为过，尺寸宽大，填充物柔软，坐上去有明显下陷感，还可电动调节腿托和侧翼，对不同身材的人群都有包容度，而座椅的造型灵感源自燕尾服。
后排座椅依旧保持着高水准，只不过在腿部空间上，受制于原汁原味的轴距，不如德系开挂的对手们。
一身黑科技
RDX机舱这台2.0T涡轮增压发动机与冠道(参数|图片)上的那台K20C3并非一模一样，基于成本和定位等原因，讴歌将这台代号为K20C5的发动机，在增压器、活塞及喷油嘴上面有所调整，ECU也经过重新调校，265马力，380牛·米。
当德国选手们纷纷使用供应商的变速箱时，本田已经自主研发出了这台横置10AT变速箱，这也是这个级别唯一的使用行星齿轮组10AT的车型，不得不佩服，东瀛技术宅—本田技研的实力！更厉害的这台10AT不仅可以横向卧进车内，与老款6AT相比，体积更小，重量更轻。
当横置发动机遇到城市SUV，那么最常出现的就是一套适时四驱系统，平常以前驱为主，只有在极端情况下后轴才会被分配一定的动力，而且最多分配50%。
SH-AWD是讴歌的核心技术之一，向来喜欢以技术为导向的本田自然不会让这套四驱系统平庸下去。RDX的后轴最多可获得最多70%的动力，限滑差速器能够将最多100%分配至后桥的扭矩传递给单独一侧的车轮，所以在北美市场，才有了开着一台SH-AWD四驱系统的讴歌各种虐欧系车的江湖传说。
结合不同路况，四驱系统可以更智能的调节四个车轮的动力输出，举几个例子：在弯道中将70%的驱动力分配至后轮，扭矩矢量化将后轮全部驱动力分配外侧车轮；高速巡航则将达90%的动力被分配至前轮，减少动力损耗，提升燃油经济性。
更像德系的日系车
讴歌是日系豪华品牌，研发自北美，但当你开起来的时候，它的表现就更像一台德系车，RDX全系标配了ADS自适应悬架（Comfort和Sport下底盘软硬有明显区别），而在美国版车型上只有顶配的AdvancePackage才有这项配置，这一点还是很良心的。
前部配备有液压柔性衬套，并安装在刚性副车架上，后部采用橡胶衬套隔离。你能感觉到减振器在路面上清晰的律动，但只有轻微路感通过方向盘传递给你，车内一切很柔和，哪怕是声音，也是“砰砰”的质地，这与传统的日系车有着截然不同的味道。
讴歌对于驾驶的理解更像一名工程师，不会如雷克萨斯般把驾驶感剥离的很干净，转向、底盘等都会带点机械感，这点则更有德国车的味道。
RDX有4种驾驶模式（雪地/舒适/运动/运动+），不同模式下，牵引力控制系统、变速箱、节气门、转向手感、SH-AWD系统及减振阻尼都会发生改变。
现如今，驾驶模式选项就如惠灵顿牛排的做法一样普及，所以西餐馆子都敢做，无非就是先煎一块菲力牛排，铺上蘑菇酱，裹上酥皮后入炉烘烤，盛盘后搭配酱汁的工序。而部分驾驶模式同惠灵顿牛排一样，将转速提高，将换挡时机延后，然后就上桌了......
油门偏沉，有些弹脚，日常起步并没有日系车初段灵敏顺畅的输出，有点闷。当转速超过1500rpm后，整个加速过程开始富有力道，10AT大多数时候都是悄无声息的存在，单从平顺性角度来看了，做的很棒。在100km/h时，这台横置10AT即可攀升至10挡，巡航至120km/h时，发动机转速在2000rpm/分钟左右。
进一步的动力请求，变速箱可以直降4挡，整台车开始处于一种亢奋状态，随着油门的深踩，发动机在中高转展现持久的爆发力，整台车昂着头冲出去。
刹车踏板的初段释放力并不理想，再搭配上偏沉的脚感，在开始的时候，你总觉得刹车一踩既有，但当制动力的需求进一步增大时，却发现现在的踩踏角度无法满足，需要踩的更深一些，说人话就是，刹车脚感偏沉，初段给驾驶者传递的信心不足，有进一步升级优化的空间。
山路越多，这套SH-AWD施展的空间越大，这种在弯中像有双大手推你的感觉，让一台SUV高重心和大体量的特点都隐藏了起来。
在Sport模式下，过弯成了一种乐趣，在弯中越是挑逗性的深踩，扭矩分配表现出的特质越明显，油门越大，外侧车轮分配的扭矩越大，将整个车往弯心里推，所以很容易将车送进弯心。
让你意外的是，RDX的转向几乎没有虚位，手上的轻微动作，车头也会立即做出反应，这样的转向手感标定，我能想到的只有讴歌和宝马。
在NVH表现上，大部分时间都是惬意的，前排双层夹胶玻璃在这个级别同样不常见，不足之处在于这套马牌轮胎比较挑路面材质，部分情况下胎噪会比较明显的传递进车内。
写在最后
RDX是讴歌在中国市场布局中，极为重要的一台SUV，它拥有诸多本田黑科技加身，有着令人难忘的驾驶感受，同时在价格上又低于德系品牌形成错位竞争，这一切都很有吸引力，但是，讴歌最大的短板在于品牌影响力，这也是市场中容易出的“叫好不叫座”的尴尬处境，异行者之路并非一路荆棘，但在出发之前，要让更多的人来关注你！
