就在前几天乘联会发布了10月新能源汽车销量，其中，新能源乘用车销量达14.8万辆，同比增幅达到113.3%，环比增幅达到15.6%。可以说新能源市场已经进入到了极速“回暖”的阶段。
紧接着中国汽车动力电池产业创新联盟也发布了10月动力电池产销数据。10月我国动力电池产量共计9.9GWh，同比增长47.9%，环比增长14.5%。
其中，磷酸铁锂电池产量增长明显，达到了4.3GWh，占总产量43.8%，同比增长63%，环比增长12.6%。三元锂电池紧随其后，同比增长39.6%电池产量5.5GWh，占总产量56%，环比增长16.1%；
另外在动力电池装车量方面，10月我国动力电池装车量5.9GWh，同比上升44%，环比下降10.8%，上升势头保持的非常不错。
同样上升幅度最大的依旧是磷酸铁锂电池了，磷酸铁锂电池共计装车2.4GWh，同比上升127.5%，环比上升3.5%。三元锂电池共计装车3.4GWh，同比上升15.7%，环比还下降了19.1%。
可以看出十月的动力电池市场很明显是属于磷酸铁锂的，虽说“大头”还是在三元锂电池这边，但磷酸铁锂电池无论是从产量还是装车量来说，都进一步拉近了与三元锂电池之间的差距。产量方面同比增长63%高于三元锂的39.6%；装车量同比增长127.5%更是远远高于三元锂的15.7%。
在排名方面，宁德时代依旧以巨大优势领先其它对手，装车量达到了3.06GWh，占比达到了52.1%、比亚迪装车量1.00GWh，占比17.0%、中航锂电、国轩高科继续稳步上升，新势力电池企业瑞浦能源依靠自己在商用车领域的发力一举来到第五的位置。
不过放眼一看，10月装车量榜单中并没有LG化学的身影，这与其全球前三季度19.28GWh排名第一装机量相比形成了鲜明的对比。9月LG化学在国内的装机量为0.47GWh，占市场份额的百分之7.1，排在所有企业的第四位，然而到了10月马上就掉出了前十。松下电池也是一样并没有出现在前十的榜单中。
而且据相关统计，10月国内拥有配套厂商的动力电池企业进一步减少，从9月份的51家减少到38家。其中前三的企业装车量为4.5GWh，占比达到了76.5%。前十企业装车量达到5.4GWh，占比达到了92.0%。仅有8%的份额留给其它企业，如此悬殊的比重让整个市场的生存环境变得更加艰难。
所以说，市场留给前十之外企业的空间并不多了。没有进入前十，就意味着有被市场淘汰的风险。而只有挤入前十，才能说明该企业拥有一定的生存能力，可以让客户信任，将动力电池配套交给它们，毕竟现在各大汽车厂商对于动力电池的标准都在不断的提高。
高密度电池依旧“畅销”、电动商用车增幅明显
很明显，装车量的提升一方面是乘用车卖的好，另一方面就是电动商用车装车量明显增多。
按照配套车型划分，电动乘用车依然是最大的细分市场，10月份装机4.2GWh，同比增长48.6%，占动力电池总装机量的72.4%。其次是纯电动客车，装机量0.8GWh，同比增长28.2%。插电乘用车的电池配套量为0.4GWh，同比增长192.1%。插电客车增长幅度最大，同比增长437%。很明显商用客车对于电池的需求越来越大。
在整个十月份，纯电动乘用车电池能量密度基本上都在140Wh/kg以上，125Wh/kg以下的产量仅为2.3万辆，占比为22.8%。140Wh/kg至160Wh/kg车型占比为25.2%，160Wh/kg及以上的占比35.5%。
所以说各企业对高能量密度的需求一直没有变，变化的是当下对安全性的标准。虽说动力电池材料的变化不大，依旧是以三元锂、磷酸铁锂为主。但电池模组结构的升级是巨大的，这样做才能使用更高能量密度的电芯，如此一来才能够保证电池的安全性。
宁德时代站稳第一，其它企业还需努力
52.1%的市场份额让宁德时代稳居国内装机量首位。可以说整个第三季度，宁德时代都有着比较稳定的增长。同时在7月，宁德时代已为特斯拉供应磷酸铁锂电池，并且搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model3已出口欧洲。
当前的竞争格局就是宁德时代一枝独秀，比亚迪维稳第二，剩下的就需要靠其它企业自身努力去争了。但目前的这种局面并不是大家希望看到的，毕竟一家独大并不利于整个电池市场的健康发展。一个成熟的行业是需要有几家成熟的企业相互竞争的。
未来随着动力电池技术的不断进步、基础设施的持续完善、以及国内研发体系的不断进步，中国动力电池市场一定会迎来全新的时代。
