智能网联汽车从实验室走向消费市场的一个重要因素是政策法规与标准体系建设。2020世界智能网联汽车大会昨天举行了一场主题峰会，专门就此展开讨论。目前，我国智能网联汽车标准制定及研究项目累计开展了81项，覆盖基础核心功能、安全保障及关键系统部件等方面，但相关工作仍面临安全、伦理等方面的巨大挑战。
联合国曾在2016年修订《维也纳道路交通公约》，允许自动驾驶技术应用到交通运输中。在这之后，多个国家和地区相继制定了一系列法律政策和标准，规范和促进自动驾驶发展。中国汽车技术研究中心副总经理李洧在主题峰会上透露，目前智能网联汽车国际标准法规协调已经进入实质阶段，并取得了一定的成果。
在ISO/IEC层面，国际标准法规协调工作进展顺利，例如由中国专家担任召集人的自动驾驶测试场景工作组成果丰富，4项ISO测试场景标准已经完成草案，有望于近期进入CD（委员会草案）阶段。
我国在智能网联汽车政策法规与标准体系建设方面进展也比较快。2017年，《国家车联网产业标准体系建设指南》发布，成为世界上首个系统性规划智能网联汽车标准制定的路线图。《指南》以2020和2025年为时间节点，最终将制定超过100项标准。李洧说， 目前智能网联汽车标准制定及研究项目累计开展了81项，覆盖了基础核心功能、安全保障及关键系统部件等方面。
不过整体来看，目前相关工作仍然处于起步阶段。智能网联汽车步入商用阶段后，如何跟现有的交通体系接轨是最大难点。公安部道路交通安全研究中心主任王长君说，首先一大问题就是自动驾驶是否和传统驾驶人适用相同的管理规定。
驾驶机器人如何符合交通安全管理的相关的要求？它是不是需要传统的登记、管理、年检、变更、注销、退出？是不是需要相应的考试、审验？违法事故后怎么办？存不存在驾驶证的注销？所有这些都对管理提出了强烈的需求。
同时，人类可以在合法的范围内，根据实时情况随机应变、调整驾驶决策，比如不同环境和路况下的跟车距离等，而自动驾驶能否做到需要验证。而且统计显示，我国超过20%的交通事故都是因为驾驶人、行人、骑车人不能够严格按照最基本的交通规则通行所导致的。所以可想而知，极端复杂场景对自动驾驶也是一大考验。
当 驾驶机器人在一个复杂的交通环境下时，它是不是能够理解？ 能不能准确判断？能不能有效应对？
另外，自动驾驶政策法规和标准体系建设还面临着伦理冲突。中国电子信息产业发展研究院产业政策与法规研究所副主任陈全思说，随着自动驾驶车辆上路，传统的侵权责任判定可能会凸现局限性，需要建立新的制度安排。
比如出现过错，责任人 有可能是缺失的。由于法律规范和标准规范的缺位，无过错责任可能难以成立。 这种情况应该由社会来共同承担，通过风险基金、惩罚性赔偿、保险等机制的建设，分担智能网联汽车在研发和生产中的风险。
记者：吕红桥
审稿：王京源
监制：刘志军
