呼南高铁,是一条贯穿中国南北向的骨干高铁线路，起点是内蒙呼和浩特，终至广西南宁。这是2016年国家发改委核准厘定的长大干线，是中国国土梯度开发的又一重要交通基建设施。
根据公布规划走向和相关说明，两湖地区的襄阳、常德是规划节点。
为配合区域发展的“一主两副”战略，湖北试图将宜昌这一副中心纳入该线，同时，也想盘活鄂西恩施州的五峰、长阳等地的旅游资源，帮助武陵山区人民脱贫致富，推出了S弯的襄宜常线，具体而言就是宜常线。
但是，这条线路2017年上报给铁总以后，就一直处于待批复状态，一直没有下文。直到地方与铁总多方接洽和征询，答复是，建设时序和建设方案有调整，需要重新研究，选线未明。
至此，虽有规划的准生证，但宜昌想通过呼南线接入国家高速铁路骨干网的征途受阻。
在宜常上报铁总同时，荆州人坐不住了。多方运作争取，湖北启动荆荆城际铁路建设规划。荆州是鄂西南著名的历史文化名城，是楚国都城所在，有人口800多万，但由于地处荆江洪区，发展一直受洪涝所制约。好在三峡修坝以后，尤其是南水北调汉江下游缺水，荆汉运河补水以后，荆江地区包括荆州在内的发展瓶颈一劳永逸的被彻底解决，其资源富集优势重新吸引了社会的关注和青睐。此条线路，从荆门至荆州，从山丘至平原，从南到北，深受当地政府和百姓的青睐。可惜的是，它并未纳入国家铁路规划，没有国字号准生证。
行文至此，湖北关于呼南高铁的线路就有两条，一条入规，下家湖南人不悦，线路人烟稀少，效益不高，大山开膛破肚，修建难，投资大，旅客多掏钱不买账，铁总不开路条，项目建设遥遥无期。一条不入规，两湖人民所盼，人口众多，所经鱼米之乡，资源富集，地处平原，线路平直，效益巨大。
2017年底，就在荆荆城际即将完成规划许可之际，湖北叫停了该线路的施工建设，原因是，铁总调整路网建设时序。此外，呼南高铁襄阳常德未批复可研报告，荆门西站位置不确定，恐形成断头路。
但是，好消息还是来了。2018年，主管国家国土空间开发规划的国家发改委，大举高调推出了沿江高铁项目，作为一时间经济建设稳投资的重大工程。这下，宜昌因祸得福，顺利进入沿江高铁的篮子，也不再纠结于呼南高铁的争取，于是荆荆城际的呼声又高涨起来。
2019年，是呼南高铁在湖北规划实施最关键的一年。这一年，荆州李埠港长江大桥在规划勘探两年之后，得到国家发改委的认可，作为二广高速的改线桥梁，同时是作为荆岳铁路纳入长江中游三座过江通道的一个，投资概算在65亿左右。
与此同时，荆荆城际经湖北省政府同意开启重启模式，恢复前期申报建设，规划批复有效延长一年，至2020年11月中旬。而且，在今年疫情结束不久，铁四院定测工作启动。荆州市区2020年政府工作报告明确在6月开工。值得一提的是，荆荆城际，特别是李埠长江大桥建设，铁总批复的亮点在：预留呼南高铁接口，时速350公里。这就意味着，荆荆城际是呼南高铁的一部分，以城际铁路建设名义进入路网的。以后铁总会不会赎买，那是后话。
这里需要说明的是，在近三年里，铁总对于线路选取的要求越来越苛刻。据知情人透露，凡不经过省会城市的骨干高铁线路，尽量取直，缩短行程，减少投资，降低铁总和地方的负债风险，减轻旅客负担。像呼南这样连接大量地级市的骨干线路，取直裁弯，恐怕是以后修建高铁的一条基本原则。如果是基于这样的考量，线路过于照顾绕弯的宜常线迟迟不能批复，其症结就不难了解了。
荆荆城际尚未动工，荆州公安的高铁线路规划争夺呼声在民间就高涨起来。以后，湖北对于线路的走向，将影响湖南对接的方向。比如，如果湖北力举荆岳线修建，甚至宁愿自掏腰包优先修到石首，那么，将对呼南在湖南的线路起到决定性的影响。当然，铁总的态度最关键，他手中握有一张否决票，他不点头，线路方案不入他的法眼，你的就是断头路、城际亏本路。
说完湖北，接下来说说湖南。
常德，是以呼南高铁湘西北的节点入规。目前，长益常高铁正在如火如荼建设，至5月，益阳至长沙段，开始架梁工程，业主要求在明年七月一日竣工通车，最晚不得晚于年底。益常段要晚一年。按照规划，长益常城际铁路，是呼南和渝长厦高铁的共线段，湖南目前是高比例垫资修建，以后铁总是否增加出资比例，尚未可知。
宜常线，是两湖早期对接的规划，但对于常德，那就是一根鸡肋。因为，它对接的是石门和恩施大山大岭，人口稀少，经济活力不足。常德本身，经济实力也不是很强，刨除烟草这一大块，一年有个数百亿，常德的实体经济是要大打折扣的。
对于长沙，指望它是西长高铁的一部分，但这条线路北上太绕，客流不足，以后行车密度预料不会很多，吸引不了太多客流，对于做大长沙西高铁枢纽，起不到什么作用。
要说得好处的，恐怕还是宜昌，因为它毕竟是旅游目的地，光三峡工程，就能吸引不知多少游客的光顾。
而荆荆城际南延，常德规划的荆荆澧常城铁，也没有十足把握。至今，这条铁路仍是一条没有入规的地方铁路。
许多人不知道，地质因素，还是其中的主要原因。比如，线路经过安乡，这里是中国地壳最薄的地方，也是洞庭湖凹陷程度最严重的地域，每年的地面下沉均在毫米级别，不出数年，单沉降问题，就可以毁了一条造价不菲的高铁线路。再说，这条线路还没有入规，省一级和国家级的规划，都不见踪影。
如果，荆荆城际南延至石首，那么常德接入就只能靠常岳昌高铁。这是一条东西向铁路，也是湖北人期待的荆岳线的一部分。许多荆州人希望通过这条线，把鄂西南大量人口引入京广，方便实现他们的南下打工梦。
如果常岳九或常岳昌高铁顺利落地，按计划开工，到时，华容就成了湘北岳阳以西的又一铁路枢纽站。从华容，可以直接接入益阳，叫做华益铁路，去年铁四院派人来作了初步勘察，走直线不足100公里，形成荆益线湖南段。荆益线是呼南高铁两湖段的最短线路。从直线距离看，荆荆澧常走常益高铁至益阳，约230公里，而走荆益线到益阳，只有200公里不到，二者相差近30公里。这个优势将对旅客的选择将产生巨大影响，也不会不引起铁路规划和营运部门的关注。
地质因素一直是洞庭湖腹地铁路长期缺席的一个重要原因，也是铁路建设的一个重要考虑因素。从铁路修建的地质条件看，华容隆起，是洞庭湖腹地唯一的一条南北向隆起带，地质条件比较稳定，建设和运营优势明显。
目前，华容到益阳规划速度是200公里。随着形势的变化，资源的开发，需求的升级，将来变更速度不是不可能的。当前，益阳高铁南站正在建设，益阳娄底高铁纳入2020年——2021年开工储备篮子，稍后益阳东站的改造，一定会预留线路的接口，到时从长沙西出发，经益阳往南，350公里的规格，可以形成益阳以南的京广副线和长（长沙）南（南宁）高铁。而荆益铁路如果按照呼南标准规划建设，将是两湖呼南高铁的正线。当然，宜常线可能是包海在两湖地区的一条辅助线路，或者是呼南高铁的一条加密线。
在铁路规划上，湖北比湖南有优势，湖南一直很被动。这次荆荆城际的南延，也大概如此。
不过，关于荆荆城际南延走向，最终还得要看铁总十四五规划的这根指挥棒。
