两年前，CS55热销大江南北，一时间风光无两，成为长安撑场面的的车型。
但随后CS55急转而下，难救水火之中，销量下滑的原因，一部分是市场原因，一部分，是供应商的问题。
后来才听说，爱信变速箱供货量不够使了，没有变速箱，长安老总连夜飞往日本，跟爱信谈了一比额外的订单，空运回来保证产能的。
真伪不去考证，已经没有意义了，这种受制于供应商的车型还有很多。
传祺GS8强势的时候，也是因为爱信变速箱的问题导致了销量的下行，自主品牌依托着现成的优秀变速箱，缩短了研发的历史，享受着“爱信为他人作嫁衣裳”的快感，但同时，知识产权不在手中把握的弱势，也在关键节点被供应商受制。
前阵子跟厂家的朋友聊天，从他的遗憾中可以听出来，如果当初爱信变速箱要多少有多少，在产品的关键节点，也不至于被别人一脚踹，错过最佳发展时间。
经过这些问题的洗礼，自主品牌纷纷开始化解潜在危机。
2018年，广汽与爱信签约合资项目，同期吉利也与爱信签约，为了化解变速箱危机，长安强化青山变速箱重要性，长城强化自我研发能力。
自主品牌的问题，事实上是零部件产业链问题。
只有行业强势，才会更加容易催生出强势的企业，日系、美系、德系车的强势建立在产业链强势的基础上。
日本的电装、爱信，欧洲的大陆、博世、ZF、格特拉克，美洲的加拿大、博格华纳，事实上都为相应的企业提供了强烈的策略。
它们为企业提供电控、电喷系统，提供主流的四驱系统、变速箱、传感器等等零部件，保证企业以最快的速度生产出最具有竞争力的产品。
汽车行业发展到现在，设计一款车的门槛早已没有想象中的那么难，而且随着整体设备的提升，工艺问题也能有效解决。
但为何有一流的图纸，一流的ABB生产设备，但依然无法生产出强势的产品，一方面原因在于企业技术储备不够强势，另外一个重要原因，就是企业没有强力的供应商支持。
举个简单的例子，Turbo时代，为何燃油直喷系统最高只能达到350bar？原因是大多数主流零部件供应商只能为民用车提供350bar系统，企业想更高压力的部件，但供应商吃紧。
技术理论能做到多高，跟实际上供应商能做到多好，是两回事儿，这能够说明重要性。
换个角度来说，中国乘用车品牌目前的核心技术，有一部分已经做到了突破外资封锁，但同样也有一部分技术核心，拿捏在外资手中。
比如说四驱系统，目前装备四驱系统的车型均采购外资，基本上被博格华纳垄断，低端用NexTrac，中端用瀚德，硬派用TOD，当然还有博世与GKN瓜分市场。
想要提供四驱车型，这些都是绕不过去的选择，外资技术壁垒起，想要绕开他们实在太难。
想要更好的技术，更好的表现以及可靠，必须要解决整个产业链的问题，我们必须要有自己的爱信，要有自己的电装，有自己的博格华纳以及博世、大陆集团，才能够在产品上不受制于人。
就像我们的互联网行业优势，直接推动了自主品牌智能网联的腾飞，而这正是外资所没有的竞争力，从这点上就能看出来行业崛起对产品的影响有多大。
对于有些自主品牌来说，用着三菱发动机，爱信变速箱以及博世零部件就要大谈知识产权，从某种意义上来说，离真正的自主，还有很远的距离。
虽然说无法做到全产业链完全持有，但必须要做到有制衡对手的实力，就像丰田，手握几大核心供应商，能够制约对手，只有制约对手，才能真正意义上不被反制约。
