11月3日，大众ID.4中国市场首秀。
这一刻的到来，对大众来讲，真是不容易。
▍往事不堪回首
2015年9月，大众“排放门”事件爆发，大众在车内安装“识别”软件，以此可以在美国环保部门对汽车排放的监测中“完美通关”。
当然，“完美”只是大众一厢情愿。“排放门”丑闻爆发，大众汽车实际最高排放超美国标准40倍，这一幕，最终成为大众汽车发展历史上最黑暗的一页。
大众，必须面临美国政府近200亿美元的罚款；接受股价暴跌，市值蒸发约三分之一的现实；时任CEO马丁.文德恩因此被迫离任；美国市场引发“多米诺骨牌效应”，包括韩国、日本、中国、法国、意大利、英国、墨西哥等国在内，其相关部门迅速介入针对大众汽车的排放监测……
世界范围内，大众遭遇了前所未有的“信任危机”。
上述所有的“痛”，必须要找到一个“释放点”。
2015年10月，大众宣布将启动MEB纯电车平台的打造，并为此投入约70亿美元；
快马加鞭，2018年9月，大众MEB平台在德国德雷斯顿工厂正式发布。
大众的“痛”终于得到释放。
但接下来发生的事情，就再难以尽如人意。
MEB平台之下的开山之作，大众ID.3遭遇“软件门”事件，交付期被迫一拖再拖；正当大众手忙脚乱地解决ID.3的软件问题时，疫情不期而遇，伴随着疫情一并到来的，还有大众燃油车领域最重要的车型，第八代高尔夫（GOLF MK8）急等着上市。而且GOLF MK8，也被号称为大众造车史上，最智能的燃油车。
在ID.3、GOLF MK8纷纷跳票之际，大众集团管理框架开启调整，迪斯卸任大众汽车CEO。尽管迪斯还是大众集团的CEO，但大众内部都明白，这是对迪斯的一次“警告”，迪斯必须尽快解决大众集团在电动化转型中遭遇的挑战。
因为，特斯拉已经在欧洲和中国市场初战告捷；因为，中国市场自主品牌的纯电车，已经颇具产品竞争力；因为，大众那些“油改电”的产品毫无竞争优势，南北大众燃油负积分位居前列……
大众ID.4拍马而来，等不了那“不争气”的ID.3，妹妹抢在姐姐之前“出阁”了。
2020年9月和10月，一汽大众广东佛山工厂，上汽大众上海安亭工厂相继建成投产，标志着大众在中国市场的MEB平台布局完成。
▍ID.4很“大众”也很“德系”
中国市场“明媒正娶”，迎来大众ID.4，11月3日，终于揭开了“红盖头”。
毋庸置疑，在MEB加持之下，纯电紧凑型SUV ID.4将全方位超越之前大众品牌旗下所有的纯电车。
比如，新车为了突出电动车的天生运动基因，两驱采用后驱布置，且无论是两驱还是四驱，都采用了来自首创于保时捷的发卡绕组电动机，全系采用了宁德时代811电池组，可实现330—555km综合续航三个版本。大众的纯电车总算是来到主流续航区间。
同时，ID.4彻底抛弃了大众燃油车的“套娃”设计风格，IQ-Light灯光系统让ID.家族不再“老气横秋”。
还有，在智联配置上，ID.4在以往双屏联动上，通过最新E3架构带来的电器架构升级，5.3寸仪表、10寸中控屏以及AR-HUD（增强现实抬头显示）以及IQ-Light可以实现四维联动。
不管是为了实现“碳中和”的宏伟计划，还是2015年“排放门”教训犹在，ID.4配备了无氟（R-744）冷媒的热泵空调，“环保优先”的理念见诸于细节之处。
所以，综合上述，ID.4的到来尽管稍显仓促，但大众还是高度总结了ID.3的失败教训。实事求是讲，ID.4是一款合格的“大众造”，有德系风格，也在力求“年轻态”、智能化。
但仅此而已，德国人对产品依然保持“刚刚够用”的风格，没有超出预期，更谈不上惊喜的存在。传统认知让他们坚信，60分的产品+40分的百年大众“金字招牌”，完全可以成就一份百分之百的大众产品，特别是在中国市场。
比如，ID.4在高配版上采用AR-HUD（增强现实抬头显示）作为标配，其宣传说辞为：采用奔驰S级同样的AR-HUD。
但这一次还真是大众落后了，中国市场对AR-HUD毫不陌生，即便自主品牌都不会拿来作为特别的宣传点，更不会和奔驰“攀亲戚”。
早在2018年，百度智能驾驶发布会上，就涉及了AR增强实景驾驶辅助技术。而国内市场，这项技术第一个搭载在奇瑞的高端品牌星途上。彼时（2019年初），奇瑞曾被媒体善意调侃：奇瑞成全球首款AR-HUD，前档玻璃碎了怕是换不起。
大众还真是没有潜心了解“士别三日，当刮目相待”的中国汽车智能化发展现状。
又如，ID.4 NEDC续航达到555km的后驱版车型，搭载了83kWh容量的电池组。
然而，同样NEDC工况下，续航已经达到668km的特斯拉Model3单电机长续航版，电池容量仅仅才76.8kWh。ID.4 较之Model 3，电池容量更大，续航反而更短，只能说明在百公里电耗的水准上，大众较之特斯拉还有所不及。
当然，更大的电池容量，还会带来更重的车身，更高的成本，可能更高的安全隐患。
大众还真是没有认真对待特斯拉这个羽翼渐丰的超级对手。在ID.4未上市之前，大众其实已经承认，在“软件” 及“自动驾驶”领域先输特斯拉一阵。
如今看来，在“三电”领域，大众较之特斯拉还存在明显差异。看来，ID.4和即将上市的Model Y相差的还不仅仅是价格。
▍ID.4的后市或泯于“惯性思维”
ID.4中国市场首秀之夜，CEO冯思翰做得最自然、最无可辩驳的一件事情，就是官宣南北大众采取和燃油车板块同样的“双车战略”，发布了基于大众ID.4的样车，一汽大众的车型命名为ID.4 CROZZ，基本保持了欧洲版的造型；上汽大众的车型命名为ID.4 X，按照上汽大众一贯的传统，进行了本土化造型改造。
正是基于燃油车“双车战略”长期以来的大获全胜，大众在纯电市场的首秀，几乎不加考虑，有样学样，依葫芦画瓢即可。
或许，大众就因为这一场“惯性思维”，为寄予厚望的纯电车首秀“失意”埋下隐忧。
接上文所述，ID.4的产品力只能是“刚刚好”，100分的ID.4产品秀，有40分都来自大众品牌的“外包装”。就算ID.4有60分真才实学傍身，大众怎不想一想，曾经那“不争气”的ID.3，中控屏在导航过程中无故宕机，无钥匙进入系统批量失效，驻车后12V电瓶一直处于高放电状态，隔天车辆无法启动……“软毛病，真心磨死人”。谁又能绝对保证，量产之后的ID.4就一定“百毒不侵”，一点毛病没有？
其实，如大众这样的传统车企巨头，在完成电动化转型的过程中，其产品的可靠性不仅对研发有更新的要求，市场对其容错性也比其他体量、规模、历史成就相对较小的同行更加严苛。
再说回市场，必谈定价。从目前的预售价来判断，无论南北大众的ID.4，售价区间大致都在20—25万元。
只看大众这块牌子对标20—25万元的售价，不算突兀。一旦比较，ID.4性价比的劣势凸显。自主品牌中，凡续航在500公里+的紧凑型纯电SUV，其售价都在15—20万区间，如小鹏G3、威马EX5等，且产品久经市场考验，智能化程度并不逊于ID.4。
所以，仅就产品谈价格，ID.4价高了，卖贵了。
当然，如果从30年的情感出发，我们深爱着大众这个品牌，以此认为大众ID.4的售价就应该高于同质产品。这种情感也应该被尊重。只是这种贩卖情怀的“尊重”，是否能够延续到明年，是个问题。
2021年，随着ID.4实现批量交付期的到来，先不考虑Model3“神经刀”一般的极大可能的调价，700km续航+3.9S破百+全自动空气悬架+SEA浩瀚架构，领克ZERO上市，其售价不会比25万的ID.4高出多少；还有东风岚图、荣威R标、上汽L品牌，这些传统主机厂集中发力的新能源高端品牌旗下产品，“生不逢时”般和ID.4狭路相逢；当然，最重要的是，特斯拉Model Y也来了。
综上所述，在市场容不得试错，产品成熟度远不如燃油车，市场竞争环境早已今非昔比的情况下，“新鲜出炉”的ID.4初来乍到，“南北成双”即成。未来，按照大众计划，还有4双，8辆新车上市。
如此，一荣不一定俱荣，因为市场占比不到5%的纯电车细分市场还在襁褓中。未来15年，还指不定是纯电、插混等，哪一套技术路线占得市场上风；一损还真是俱损，ID.4 CROZZ和ID.4 X除了外观造型玩了一次“找不同”的游戏之外，里里外外啥都一样，一旦谁出状况，另一个必受牵连。
▍写在最后
我们从不反对大众的“双车战略”。既有南北大众的良性竞争，也确实多了一个同质同价，不同产品的选择。当然，最重要的是，在一场你追我赶的氛围中，大众还把钱给挣了去。
但，这套战略仅限于我们还有明显短板的燃油车领域。新能源造车，我们不弱，甚至很强。建议大众们悠着点儿玩，否则以后就没得玩。
