如之前所述，今年电动乘用车在电芯方向的选择逐渐清晰明了起来，从NCM5系电芯下一步分成三种不同的演进路线——低成本的LFP电芯、折衷的高电压5系的电芯，以及高要求较高成本的NCM811电芯三种类型。本文做一个梳理。
Part 1：LFP的渗透情况
9月的整体情况，是LFP目前占乘用车装车数量的27%，一共装车了2.54万台。如果按照装机的kWh来看要更低一些。目前LFP的使用企业主要包括：
· SGMW：在各系车辆上，开始大量启用低成本的电池，在10-20kWh这个范畴，LFP的主要作用一方面是降低价格，另一方面不会增加太多的重量而且在没有液冷的系统下安全性相对更好一些。
· 比亚迪：围绕刀片电池开始做切换。
· 奇瑞和合众：两家做A00和A0小车的企业开始使用LFP，也是要逐步降低成本。
· 特斯拉：9月份只有个位数，预计10-12月会逐步上量，这块将是很重要的拉动作用。
图1 LFP渗透率和使用的车企
从电芯能量密度来看，目前LFP电芯主要集中在170-180Wh之间，从供应商角度来看，宁德时代、国轩和比亚迪分别居前三位，后续跟着瑞浦和鹏辉能源两家。
图2 LFP电芯能量密度分布
从LFP电芯的具体规格来看圆柱、刀片和方壳都有，LFP电芯开始突破原有的150Ah，也就是说随着特斯拉的161Ah电芯的使用，后续还是有空间可以实现对不少车型的替代。这里的难度在于要改造现有车型的时间和布局下一代平台化电池之间的收益抵充的关系。
表1 现有LFP电芯成组分布情况
我们可以对比一下三元电芯的能量密度分布，目前三元电芯的能量密度主要集中在200-220Wh/kg，这个我们比较常见的区间。
图3 三元电芯能量密度分布
Part 2：龙头的电芯类型分布
2020年其实是电芯切换的一年，在乘用车里面，不光有LFP的切换，还有从148宽度电芯逐步过渡到220宽度电芯的切换，以及包括大众、BMW和奔驰定制的电芯。所以如下所示以C家为例出现了大量的分化。目前我们可以划分为60Ah以内为一个层级（主要是软包和早期设计的单倍厚度电芯）、100-120Ah为一个层级，还有150-180Ah还有200Ah左右的电芯，从电芯的规格和数量分布来看，确实有点散。
· NCM811 之前177Ah电芯的数量相比于5系的电芯，数量控制在一定的范围内，目前仅有部分车企在使用。
· NCM811是德系车企主要的演进方向，所以从2021-2022年来看，结合着系统防护上面还是会继续使用的。
· 由于降本的需求，以后5系150Ah的迭代往高电压5系177Ah和更高容量的电芯方向发展。
2021年更像是一个电芯切换的过渡期，分了好几条线在走，这个过程要理顺，估计着得等到2021年车型进一步集中才行。如果还是这么分散的话，所谓的基于年化的GWh产能会被不同的电池规格和月度需求打破连贯性。
表2 9月份C家电芯供应分类
小结：2020年确实对于中国新能源汽车发展是一个阶段性拐点，从电芯层面来看尤其重要，很大程度意味着供应盘整和方向切换。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
