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产品力没有那么强的大众ID.4,依然不失竞争力|汽车新纪元

2020-11-05新闻11

导语:在目前的市场竞争格局中,大众新发布的ID.4并没有绝对的产品力优势,但凭借企业的系统性能力,其依然有可能会有着不错的市场前景。

张军智 | 文

全球最大的汽车制造商大众集团,11月3日晚,在深圳发布了首款MEB平台下的纯电动SUV:ID.4 (两款车型版本:一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X)。据悉,ID.4将在明年交付,补贴后售价不超过25万元。

ID.4之前,大众也发售过高尔夫、宝来、朗逸的纯电动车型,但由于是在燃油车基础上做得改变,所以被很多人吐槽为“油改电”,并没有得到市场太大的认同。但这一次,ID.4则诞生于100%为电动汽车而生的MEB平台。

很多人都知道大众燃油车的平台是MQB,与此类似,MEB是一个纯电动化的产品平台。据悉,为了研发这平台,大众集团投入了高达70亿美元资金,目的就是要使其成为大众电动车的强大生产母体。未来大众、奥迪、斯柯达等品牌的不同级别、不同车身的纯电动汽车,都将基于这个平台进行生产。

MEB平台的优势,主要体现在以下几个方面:一是空间利用率高,A+级的车身,会有B级车的空间;二是电池包组合灵活,可以根据不同需求,打造330-550公里的续航里程的产品;三是重心低,载荷分布好,实现了前后配重比50:50的理想状态,大幅提高了产品的起步及加速性能、制动性能以及车辆过弯时的操控性能和速度极限;四是高度集成的电驱动系统,提升了电控系统的响应速度;五是可以实现前后双电机的布局,实现四轮驱动。

正是得益于MEB平台的强大能力,ID.4也体现出了比较强的产品竞争力。

ID.4的长宽高为4,592 mm x 1,852mm x 1,629 mm,轴距为2,765 mm,和一汽-大众探岳SUV的尺寸基本相当。续航方面,ID.4搭载的是84.8kwh大电池系统+175wh/Kg高电池包能量密度+真高效BMS能量管理系统,这也令其在NEDC标准下,有了555公里的续航表现,超过奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3等车型。另外值得一提的是,ID.4在快充模式下,可以实现45分钟充至80%的电量。

在消费者比较关注的电动车电池安全上,ID.4 的多层结构电池包采用4重电芯安全设计,并经过338项电池包安全测试,远超国标标准,涵盖碰撞、火烧、热扩散、高低温存放、温度冲击、盐雾测试等测试,保障电池包在各种极端工况下的安全。另外全新的车身安全设计以及底盘处严密的防护系统,进一步降低了电池包受到外界冲击的风险。

ID.4的发布,让笔者有个很强烈的感觉:中国的电动车市场又迎来了一个大玩家,ID.4会成为继特斯拉Model 3之后,又一个挤压国内造车新势力的重磅车型。为什么这么说?我们可以将其与市场上的热门电动车型做个简单对比。

目前来看,定位为紧凑型纯电SUV的ID.4在市场上并没有完全可对标的车型。大众此前也表示,ID.4的对手车型是纯电版丰田RAV4和本田CR-V。但这两款的纯电车型,还不知道什么时候会上市。ID.4的真正对手,应该是同样明年国内的上市的Model Y,但Model Y未来的售价是多少,也不清楚。所以我们目前从市场选择了售价在25万左右的三款明星电动车型,在续航以及动力参数上与其进行简单的对比(更多配置参数ID.4尚未发布)。需要说明的是,这三款车都是中型轿车,与ID.4也不完全对标,更多是从价格区间以及关注度层面进行一个对比,以方便大家对ID.4的产品力,有一个对比性的了解。这三款车分别是:小鹏P7智行版、Model 3的标准续航版、比亚迪"汉"超常续航版。

四款车型中,在电池容量上,ID.4是无疑是最大的,达到了84.8kwh,而小鹏P7则是70.8kwh,比亚迪汉是76.9kwh,Model 3是55kwh。但在续航里程上,ID.4表现则落后于小鹏P7的586公里、比亚迪汉的605公里,领先于Model 3的468公里。

动力方面,入门版ID.4 Pure,最大马力为109kW,峰值扭矩220N ·m;动力最强的ID.4 ProPerformance版最大功率150kW,最大扭矩310N·m。与之对比,小鹏P7的最大马力为196kW、峰值扭矩为390N ·m;比亚迪汉的最大马力是163kW,峰值扭矩为330N ·m;Model 3则为202kW、404N ·m。所以不论是ID.4的入门版还是高配版,在动力层面都是完全落于下风的。

通过简单的对比,我们可以看到在目前25万左右的价格区间,ID.4并没有绝对的产品力优势,未来如果再面对Model Y 这样的对手,可能会表现得更加吃力。但为何笔者依然看好其前景?

当我们看一个产品的表现时,不仅要看其产品力层面的竞争力,更要看其背后的体系化能力。在近年来的汽车电动化、智能化趋势面前,像大众这样的传统燃油车巨头,风头似乎都被特斯拉、蔚来、小鹏汽车、理想等新兴的造车势力抢光了。每当这些新兴的车企发布一款新车,都会引来极大的市场热议和关注。这也造成了一种假象:燃油车时代的巨头们已经跟不上时代的发展脚步了。

但对这样的观点,笔者一直是持鲜明的反对意见。暂且不论巨头们在资本、技术方面的巨大优势,单从生产体系、品牌影响、销售渠道、售后服务等层面而言,新兴车企的差距就不是一星半点。

比如在制造环节,马斯克曾为了特斯拉的产能的问题,一度寝食难安。他不断向外讲述着自己是如何空降工厂,在地板上过夜,怎么解决生产问题。小鹏汽车,在建设工厂时,甚至因为没有土,工期被耽搁。何小鹏感慨说,造了工厂才知道,买土原来是一件很复杂的事情。工业制造环节众多,大到材料运输、原料生产、企业间协同,小到每台机床的用料情况、即时的加工精度、设备是否需要保养,以及发生的财务数据。如此巨大的网络体系、如此细致入微的管理系统,是包括特斯拉在内的新兴造车势力,需要耗费巨大的精力和时间才能补上的课。但回头来看,这些问题,对大众这样的汽车产业巨头而言,完全不是任何问题。

再比如在销售环节,大众作为深耕市场几十年的车企,要推出一款电动车,瞬间就可以铺满全国销售网络,而这样的能力,对新兴造车势力而言,是几乎不能想象的。事实上这样的事情,已经在发生,今年大众在欧洲上市ID.3,其6周时间就交付了14000多辆。而在1-9月的全球新能源车企累计销量排行榜上,大众也力压比亚迪,位居全球第二。传统大厂的优势由此可见一斑。相信这样的现象,在ID.4上市之后,也会同样在国内上演。

曾经小米手机发布后,中国涌现出了一批互联网品牌的手机企业,但如今回头来看,这个市场的大玩家,除了小米这个特例之外,依然是华为、OPPO、vivo这样的传统厂商。类似的现象,还有互联网电视。乐视如日中天时,市场上也冒出了很多互联网品牌电视,但现在市场的巨头,除小米之外,依然是创维、海信、TCL这样的老牌企业。新兴势力可以凭一时的炫酷产品,占据市场先发优势,但当巨头们真正进场后,相互之间的竞争还是要依靠企业的综合实力。

也正是基于上述的考量,虽然ID.4的产品力不是多么出类拔萃,但笔者依旧非常看好其明年在中国市场的表现。当然,ID.4现在可能存在的最大问题,是品牌因素。大众依然具备很强的品牌号召力,但在电动车领域,像大众这样的传统车企已经不能代表“最酷”“最时尚”“最具竞争力”的车企。弥补这一点,需要大众通过一款款产品、不断研发的新技术来改变市场认知。但即便如此,大众依然优势巨大,此次ID.4的发布,必然会对造车新势力们,产生更大压迫。因为,大众这样的巨头,才是市场的真正大玩家。

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