10月27日，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》（以下简称“2.0版技术路线图”）正式发布，调整力度之大震惊了整个汽车行业。
新路线图最大的变化在于，此前不被重视的混动，被确定为未来十五年的主要路线，将完全替代传统燃油车。
这一条信息将对每一家车企产生深远的影响，一场产业大调整的序幕就此拉开。
一部分车企很焦虑，产生了巨大的“心理落差”：在过去十年新能源化发展中，部分车企已经放弃或半停滞开发混动。没有技术储备，更别说成熟产品，意味着踏空未来十到十五年。
但这并不是路线制定者的错，而是市场选择的结果。路线制定的初衷，不过是在调研市场的基础上，综合考虑行业和趋势，对未来进行研判，为行政部门制定政策和车企决策提供依据。
汽车业的节能减排起伏十年后，终于回归到尊重常识、由那只“无形的手”发挥作用的时代。
另一部分车企则因为储备了混动技术，将迎来春天。比如广汽丰田，在2010年就推出了混动版凯美瑞，通过市场验证混动技术和车型，现在已经拥有了超强的混动产品体系能力。
混动汽车可预见的、年销千万辆的市场，摆在了有准备的车企面前。在A股市场，因为看好混动的巨大前景，和丰田合资、合作的广汽，股票迎来了新一轮的大涨。
01
绕不开的路线
2010年，广汽丰田推出混合动力版凯美瑞时，中国汽车正在进入新能源车起步阶段。
不过，几乎所有的扶持政策，都指向了纯电动，以及插电混合动力。当时有一种声音认为，以丰田为代表的日系，混合动力技术已经太强，再发展混动，中国车企没有机会。
因此，在长达十年的新能源车推广中，混合动力车只在个别限牌城市，有少量的扶持。比如，在广州有过购置补贴，和单独的节能车指标。
也因此，造就了混合动力车一起步，就面对一个完全的市场化环境。
但混动的进程并没有停滞，也没有被其他路线取代。广汽丰田推出混动版凯美瑞后，又推出了混动雷凌和威兰达，都命名为“双擎”车型。
时代进程终究挡不住。大时代落下的一粒尘土，在个体面前都是一座山，但踏准了大时代洪流的个体，终究会登上最后的山峰。
到了最近几年，双擎车型销量增长越来越快。普通消费者对凯美瑞双擎的认知水平，已经较高，市场已经走到了“用户口碑引爆”的转折点。雷凌双擎的销量，甚至占到了整体销量的30%。
丰田坚持的背后是有底气的。1997年推出首款量产混动车型普锐斯后，丰田混动目前在全球的销量超过了1600万辆。丰田混动技术已经得到了千万级体量用户的验证。
所以，2017年的法兰克福车展上，丰田社长丰田章男在一大片高呼发展纯电动的声音中，冷静地说了一句直捣对手心窝的话：“消费者和市场会最终将决定哪一种动力系统会更为成功。”
仅仅两年后，市场形势就发生了巨变。中国对新能源车的补贴几乎完全退出，而市场仍旧没有爆发。2019年，中国的新能源汽车销量只有120万辆，占整个汽车销量不到5%。
更紧迫的是，中国的碳排放目标不等人。经中国汽车工程协会的测算，我国的汽车产业碳排放将在2028年前后达到峰值，目标是到2035年全产业碳排放量降低20%。
如果再按照此前的路线，通过发展纯电动来平衡传统燃油车的排放，将很难实现2028年和2035年的目标，更别说后面的碳中和目标。
调整技术路线，成了必答题。丰田的混合动力路线，正好提供了一个选项——在不通过财政补贴的情况下，混动车成了现阶段大规模市场化和大范围降低碳排放的唯一答案。
五年前发布的1.0版技术路线图预计，到2030年传统燃油车占中国汽车销量的一半，这个目标里包括了节能汽车，即混合动力汽车，但并没有说占比，大部分人认为两者中仍以传统燃油车为主。
但最新发布的2.0版技术路线图直接修正为，2035年混合动力车占中国汽车销量的一半，替代传统燃油车。除了新能源车，被称为节能车的混合动力，将占据汽车市场的半壁江山。
可以预计，依照混动车的特点，在未来十五年的前半段，混合动力将超过纯电，撒腿“跑马圈地”，快速夺取传统燃油车的领地。
02
混动没有烦恼
按照国家规定，2025、2030、2035年新车平均油耗分别要达到4.6L/100km、3.2L/100km、2.0L/100km，再往后，则是碳中和目标，一个阶段比一个阶段严苛。
但目前来看，传统的内燃机在节能上，已经近乎于达到技术极限。经过此前几个阶段实现油耗限值后，要继续推进下一阶段的目标，不要说中大型车完不成，连小型车也越来越吃力了。
很多车企榨干了技术后，只能降级操作：对大中型车降低排量，进行自我阉割，比如以前最低排量为4.0L的奔驰大G，也不得不于今年推出2.0T版本。动力缩水后，被人称为阉割版大G。
更小型的车，排量面临降无可降的窘境。有些车企几年前曾冒险推出三缸机，但也被市场无情地击败了——消费者根本不接受。车企不得不重新装回四缸机，想其他的办法达标。
而走混合动力路线的车企，则完全没有这些烦恼。丰田经过23年的积累，已经推出了第四代THS高性能双擎混合动力系统，节能效果轻松满足平均油耗政策。
搭载THS混动系统的八代凯美瑞双擎，百公里油耗低至4.1L，已经低于2025年国家目标，而它排量为2.5L，同级别已是最高；雷凌双擎和威兰达双擎的状况也一样，排量也保持了1.8L和2.5L。
凯美瑞的德系同级别竞品车型，搭载1.4T发动机，油耗却高达6L以上。这个油耗连现阶段的平均油耗限值都达不到，更别说下一个阶段，德系面临很紧迫的现实问题。
广汽丰田的凯美瑞双擎，配备了世界顶级41%热效率混合动力发动机，结果是不但油耗大幅度降低，动力、静谧性等多个方面也都大幅度增强了。
此外，为了形成碾压式的产品力，广汽丰田的双擎车型均出自TNGA架构，在安全、配置、驾趣方面都有了脱胎换骨的变化，还搭载了新开发的高性能、高安全性、浅充浅放的长寿命混合动力电池。
难怪有人说，在产品层面，丰田已经对大众形成了绝对优势。
丰田给大众等车企最致命的一击，可能发生在市场层面。丰田混动通过大规模的市场化推广，摊薄开发费用，现在已经将双擎车型的成本降了下来。
广汽丰田双擎版车型和普通版同配置车型相比，价格只高出2万元左右，而雷凌双擎更是抹平了和燃油车的价格鸿沟，实现了零价差。
03
碾压式竞争
在混动上，因为丰田领先太多，大部分专利被注册，很多车企在十年前就放弃了混动技术的研发和混动产品的开发，转而研究其他路线。
其中包括德系、美系、法系等车企，也包括部分自主品牌。后来，它们想到了一个办法，通过一步过渡到纯电动，绕开丰田。
其中最具代表的是大众，在混动领域只拥有48V轻混系统技术，它只有很有限的节油和提高动力效果，当燃料限值政策重压时，根本无法抵挡。所以，大众制定了规模庞大的纯电动化目标，产品最近两年即将大量上市。
没想到的是，丰田在2019年4月忽然宣布，开放其包括混动系统在内的电动化技术相关专利，共涉及专利约23740件。同时，丰田将一整套技术提供给了中国的合作伙伴广汽等。
过去一直说世界上有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他，意指丰田独占一头。丰田开放技术后，它实际上和中国形成了“统一战线”。因为全球反应最快、接受技术能力最强的，就是中国车企。
所以，在中国未来的混合动力车市场，将形成两个级别的竞争：合资车企里，有混动和没有混动的车企之间的竞争。广汽丰田等用混动技术对其他车企的传统燃油车技术，没有悬念，可以用碾压式来形容。自主品牌阵营里，与丰田相关的车企形成较强的竞争力，和没有混动产品的自主品牌竞争。
整体上获益最大的，将是已经培育市场多年的广汽丰田等车企。这类车企不但技术、产品、供应链、制造工艺等都已经很成熟，而且在混动市场层面，也已经有明确的打法和完整的保障体系。
凯美瑞双擎已经是目前中国市场混动车型保有量最大、口碑最好的车型之一，是整个混动车型市场中的“领头羊”。它将是广汽丰田混动产品体系的核心支撑，在未来的全系双擎化中，扮演支柱角色。
目前，广汽丰田已经形成了中高级车、中级车和中级SUV的混动世家产品体系，是国内混动产品线最强的合资车企。
此外，广汽丰田还为双擎混动家族提供行业内首创的“电池无忧计划”，在混合动力电池“8年或20万公里”超长质保基础上，再免费提供“不限年限、不限里程”电池延保保障，政策跟车不跟人，转手仍有效，让车辆更保值。
广汽丰田的市场基础和口碑，已经让很多对手无法追赶。和丰田的混动竞争，欧美巨头基本上是被吊打。大众、福特等车企的高层，早就已经推演出了类似的结论。
按照目前的市场规模推算，未来十五年，如果中国乘用车销售规模增长到2500万辆，中国至少形成年销1250万辆的混动市场。
如果按照2.0版的技术路线走下去，没有出现变数，可以预判，丰田未来在中国的量级，将和大众差不多，甚至超越。广汽丰田混动车型目前的市占率为35%以上，按照未来混动的市场容量计算，它的规模可能引领中国合资车企。
