当DS“卖身”宝能，雷诺在华转型商用，拥有雪铁龙和标致两大品牌的神龙汽车就注定成为法系车在中国市场的“桥头堡”。
但那又怎样呢？
这座“桥头堡”分明正在以肉眼可见的速度发生“坍塌”。
2015年，神龙汽车以71万的销量达到历史峰值，几乎与2014年持平。彼时中国汽车市场仍保持近5%的增速。显然，神龙汽车“逆水行舟，不进则退”，输给了大盘，让隐忧初现。
此去经年，神龙汽车的销量曲线开始呈“自由落体”般的运行轨迹。
▍坍塌中的“桥头堡”
2016年，神龙汽车销量为60.02万辆，同比下降15.85%；2017年，其销量为37.75万辆，同比下降36.85%；2018年其销量为25.34万辆，同比下降31.88%；2019年其销量为11.4万辆，同比下降55%。
截止到2020年8月，神龙汽车销量仅为29693辆，同比下降63.36%。其市场份额也从2019年底的1%下降到0.3%。
至于神龙汽车的问题在哪里？
5年时间以来，从业界专家到知乎网友，“饱含”着从上个世纪90年代初，对“神龙
富康(参数|图片)”建立起来的感情，纷纷给出“真知灼见”：
比如，爱丽舍(参数|图片)、C4世嘉(参数|图片)、C4L(参数|图片)在已成“红海”的A级轿车市场搏杀多年，收效甚微，导致错失SUV发展红利。
又如，万年不变的4AT变速器，死扛到底的“后非独立悬架”成为其固步自封，产品技术老旧的真实写照。
再如， 508在欧洲畅销，核心购买人群的平均年龄61岁。经过简单复制粘贴，在华销售的508L要面对90后，甚至00后，用户群体存在30年以上的年龄差距，5.08L折戟沉沙是必然。成为其生搬硬套，缺乏不同市场的针对性变通的最好佐证。
还如，法国人谜之坚持财务数据的态度，直接影响到产品终端销售优惠的空间。没有终端优惠的汽车产品，在中国市场只属于极少数。BBA都在以价换量，更何况标致雪铁龙。这不是缺乏营销手段，在孱弱的产品力面前，价格过于自信，还能是什么？
……
如此看来，神龙汽车似乎是掉进了“当局者迷，旁观者清”的坑里面，且越陷越深，否则5年时间，都不曾有过改变吗？
还真不是！
▍收效甚微的“救市之路”
2016年，神龙汽车推出了年度销量榜TOP 10，顶替其位置的正是当下如日中天的“自主一哥”吉利汽车。
至此，神龙汽车的经营管理，就与“改革、调整、重铸、关注”等词汇关联起来。
2017年8月，执掌了神龙汽车16年的董事长刘卫东在武汉媒体沟通会上作出经营反思，指出神龙公司管理水平依旧停留在70万辆的管理水平，既不能快速跟上中国市场消费需求及消费结构变化，又不能应对日系车全面回归后对法系车的冲击。这被认为是神龙汽车高层首次公开直面“挫败”。
其后，神龙公司开启多方调整：包括雪铁龙、标致迁址合并，设定“三步走”战略目标，关停部分工厂，“握紧拳头好发力” ……
2019年9月，神龙汽车发布了“元计划”。该计划是一个涵盖全价值链的行动计划，涉及产品规划、研发、生产、营销、运营效率提升等方面。
主要概括为“产品更中国、营销更精准、运营更高效”。以期用6年时间，分三个阶段，逐步实现现金流为正，盈利、年销量回到40万辆目标。
如果说“元计划”之前，神龙公司的复苏策略是基于修修补补的小打小闹，那么“元计划”则完全具备“推倒重建”的大气魄。以产品层面、营销层面为基础，明确上升到营运层面。
我们知道，对于一个资历长久的公司，营运层面的调整必将涉及组织架构，涉及权利，涉及人，“动”其中任何一个方面，都是在革自己的命。
彼时，神龙公司明确：改变当前70万辆规模的组织架构，构建支撑30万辆的高效组织。包括股东会加大对总经理和执行总经理的授权；减少专业委员会，减少执委会成员；明确部长负责制，取消部门双签制度；减少管理层级；产能集约优化。
但人算不如天算，疫情尽管不能影响到神龙公司的内部改革，但市场的整体萎靡，实实在在影响到了对改革成果的检验。
2020年上半年，伴随着销量下降，神龙汽车亏损额度达到13亿元。
神龙汽车何去何从？想想已成“过去时”的铃木汽车，风雨飘渺中的神龙汽车到底还有没有救？
▍不看计划，看行动
事实上，从上述来看，神龙公司不仅知道自己问题所在，也力求改变。
2020年10月24日，神龙公司在武汉用“元+计划”给出一个答案：他们不会放弃，并且一定行。
作为去年“元计划”的升级版，“元+计划”在产品更中国、营销更精准、营运更高效三个层面之外，增加了“服务更信赖”。
神龙官方对“服务更信赖”诠释为：
致力于成为“让客户最信赖的汽车企业”，实施“五心守护行动”，通过“买车放心、用车安心、服务贴心、换车开心、一路同心”，来守护、陪伴客户用车全生命周期，真诚感恩600多万用户的支持与信任。
诚然，从“元计划”到“元+计划”，仅从文字内容上看，足以让人“热血沸腾”，深感神龙汽车总算做了一回“明白人”。
但回想2015年至今，神龙汽车在救市历程中的诸多规划，阴差阳错，似乎都没有换来一个与预期相符的结果。为什么我们就一定要相信，这一次的“元+计划”可以成功？这其中没有必然的逻辑存在。
所以，与其低头苦研计划，不如抬头展望行动。
9月9日，神龙公司24位营销领域的中法高管直接“下放”到一线卖场，分别与219家经销商结成对子，24位营销人员个人绩效与网点业绩直接挂钩，并要求每月现场驻店时间不少于10个工作日。
9月21日，神龙公司全员上下逾5000名员工通过114个会场同时参会。由总经理牵头与各部负责人签署第四季度目标军令状，神龙汽车2020年第四季度目标保卫战正式打响。
9月29日，PSA集团官方发布，于今年第四季度向神龙汽车提供5000万欧元的资金。并明确，“元+计划”期间，每年向神龙公司提供不少于1亿元人民币资金，专款专用于标致与雪铁龙双品牌的形象建设和渠道发展。
同时，东风集团也将为神龙公司提供保障生产经营所需的资金，以充实现金流。两大股东决定于2021年对神龙公司进行增资，以保证神龙公司未来发展。
10月9日，神龙汽车与上海融和电科融资租赁有限公司签署战略合作框架协议，1000辆东风富康e爱丽舍完成订购。
10月20日，2020武汉车展，神龙公司6天订单超650辆，目标达成率超过120%。
10月24日，2020神龙汽车文化节，通过大客户订单，神龙汽车签约和交付新车近3000辆。
行动的力量，最能震撼人心。也只有加持了“行动”的“元+计划”才能真正爆发出应有的实效。
9月，神龙汽车销量环比增长28%。10月，东风标致迎来第四季度销量的首战大捷，交付环比增长33%，连续两个月实现环比大增。
▍神龙的“底”
事实上，我们判断神龙汽车“触底反弹”是大概率事件。还有一个核心要素是，标志雪铁龙在中国市场的表现，其实是一个“孤立的个案”。
作为仅次于大众的欧洲第二大汽车制造商，标志雪铁龙集团既有雄厚的技术储备，也有傲人的市场成就。2019年，其在全球市场实现了349万辆的销量，同比增长13.2%，净利润超32亿欧元。
今天，神龙汽车在中国市场的确需要一次“重新创业”，但就大多数标致雪铁龙的用户而言，他们并不会为已经拥有神龙汽车旗下产品而“后悔”，其良好的机械性能仍然维持着正向积极的口碑。
标致雪铁龙产品的口碑没有“崩”，这是神龙汽车的销量曲线能够走出一个深“V”的最坚实的群众基础。
