在竞技体育领域，无论什么项目，如果一个人或者一支队伍长时间垄断某一项冠军，这项运动在那个时期的故事肯定不会有多精彩。拿F1举例，从我开始看F1的1997年开始，让人回味无穷的赛季往往都是两家争鸣甚至是百花齐放的状态。
1997年舒马赫为了冠军故意撞向维伦纽夫；1998年库特哈德为了帮助哈基宁保持积分领先在暴雨中故意阻挡舒马赫；2000年哈基宁对舒马赫的世纪超越；2003年的乱世、告密和阴谋；Kimi最悲情的2005年；舒马赫辉煌记忆停留的2006年；因间谍门和银红争霸而吸引几乎全部目光的2007和2008年；五位车手各领风骚的2010年；前七站七个不同分站冠军的2012年，这些赛季的精彩程度要远高于其他赛季。
只有竞争，才有意思。F1如此，民用车亦然。在这个世界上，有很多车型是“死对头”，也是让彼此变得更好的对手和伙伴。首先去往美洲大陆，看看那里的一对已经拼杀了五十多年的老朋友。
1964年，福特发布了初代Mustang，让更多年轻人能买得起的第一辆跑车另美国人欢呼雀跃。当时Mustang瞄准的是Corvair，但是雪佛兰很快就反应了过来，它们需要一款全新的车型来跟Mustang抗衡。于是，1966年雪佛兰推出了Camaro。从那之后，这两款车型开始了一段史诗般的较量，直到今天。2020年，Mustang和Camaro是仅存的Pony Car。它们都发展到了第六代车型，都采取了遵循传统且具有现代设计的理念，同样拥有轿跑车和敞篷车，更是都提供四缸涡轮增压发动机和V8发动机。前置后驱的它们都配有手动变速箱，还共享了福特和通用联合开发的10速自动变速箱。
去到欧洲，那里的故事虽然并不那么长，但是绝对精彩。三家跑车制造商不约而同地在极为接近的时间段，推出了技术类似、性能接近、价格相仿的Hypercar。三神车的时代是跑车的转折点，它们首次证明了混合动力技术可以被用在追求全面性能而不仅仅只是0-100km/h加速的量产顶级跑车上。它们之间，LaFerrari和P1并没有在纽博格林北环赛道官方刷圈以及如何才能被世界上最顶级的汽车媒体一起拍摄的故事我想大家都记忆犹新。我不想在它们之间分出胜负，它们也无法被分出谁强谁弱。这三款车不应该被分开，单独拿出来哪一款，光芒都远不及它们三者共同出现，同时拥有这三款车的人真的很幸运很幸福。
我们的近邻日本，斯巴鲁Impreza WRX STI和三菱Lancer Evolution之间的故事始于WRC，斯巴鲁在科林·麦克雷的率领下于1995至1997年间连续三年拿下了车队总冠军，而汤米·马基宁驾驶着三菱赛车在1996至1999年间蝉联了四届车手总冠军。WRC赛车的民用版本两家也有着特别激烈的拼杀，双方的巅峰时刻是1998年的斯巴鲁Impreza 22B STi和2000年的三菱Lancer Evolution VI汤米·马基宁版，在我看来它们的故事到此就已经终结。相继退出WRC之后，民用车领域也没有了硝烟。如今，即便Lancer Evolution会再次出现，但所有人都知道它已经不是那个它了，斯巴鲁WRX STI早已失去了惺惺相惜的对手。
南半球的澳洲也有着跟斯巴鲁和三菱相似的故事，福特Falcon和霍顿Commodore。这两款在澳洲本土设计和制造的大型后驱轿车是澳大利亚几代人在购车时的首选，两大阵营的较量从民用车更是发展到了澳大利亚V8超级房车赛。而随着2000年代以来海外品牌车型以及SUV的强势，它们受欢迎的程度逐渐降低。澳大利亚的福特工厂于2016年停止生产汽车，Falcon车型就此终结。霍顿Commodore变成了欧宝/沃克斯豪尔Insignia也就是国内别克君威的换标车，并在2019年停产。两周之前结束的巴瑟斯特1000，看着福特Mustang和被改成后驱的霍顿Commodore，唯有感叹物是人非。
最后要说的是“全世界的公敌”：特斯拉Model 3。当特斯拉在2006年发布基于路特斯Elise打造的Roadster的时候，汽车行业里几乎没有人会想要认真对待它，想着无非又是一家雄心勃勃但最终会倒在资金上的初创企业。即便在2012年发布了Model S，传统汽车制造商们也并没有开始足够重视特斯拉。现在已经晚了，Model 3不知道会不会让他们后悔。几乎所有车企都在忙着打造哪怕一款能够跟Model 3较量的车型，都想成为Model 3的对手。然而事实是没有一款能打的，感觉故事要开始无聊了。
Model 3停产吧(手动狗头)，这样一家独大真的挺没意思的。看看近七年的F1，指望其他对手追上是不现实的，能做的只有像当年针对法拉利一样用规则洗牌重来。当下的汽车世界，还能讲出精彩故事的对手真的已经很少很少很少了，我不希望也不想看到之后的几年慢慢变成全世界大战Model 3的主旋律。缤纷多彩、百家争鸣的汽车世界才有意思，对消费者来说也更好。
