撰文 / 殷承良
编辑 / 涂彦平
设计 / 杜 凯
编者按：
今天汽车产业已经朝着车路协同、车网融合的大方向发展，顺应这种新的行业趋势，整个行业需要作出什么样的调整？
8月12日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良就此带来了《智能网联新能源汽车一些问题的思考》主题演讲。
他认为，过去车自己掌控一切的时候，整车为王的逻辑是对的；但是以后人、车、网、路、端、云全部整合在一起，产业生态由树形结构变成网状结构，主机厂的地位会下降，整车为王的逻辑也会被打破。
随着全出行链大环境的构建，整车厂必须跟着变。那么，软件完全掌控在自己手中、从底层做起的思维对不对？车网融合过程中，多部门、多行业的利益如何协调？
智能网联汽车产业的延伸有望带来万亿级产值的经济拉动，但当务之急就是各种利益的协调。殷承良不认为短时间内国家层面部门间能很好地完全协同，但希望有能力的地方可以先试先行。
以下是他当天的演讲内容，汽车商业评论编辑整理，此处略有删节。
这大概是我第七次或者第八次参加中国汽车蓝皮书论坛了，每年听到大家很多真知灼见，我自己的感触也非常深。今天我主要是来分享对新能源、智能网联汽车的一些思考。老实说，这方面的问题也蛮多的。
智能车两条路线
第一部分，谈一谈我怎么看车。
某种意义上这是考虑汽车行业自身的深层次的特点。现在都在讲智能网联、新能源，其实智能网联目前更多的是嫁接在新能源汽车基础上发展，这是主流，特别是在咱们国家，很多东西是必须一起来考虑的。
我要说的第一个问题是，智能网联电动汽车现在主流的技术路线有两大类：
一方面，单车智能化。所谓单车智能化，正是传统汽车行业走到今天非常自然的选择，特别是以欧美系为代表的车企。所有的传感器都装在这一辆车上，识别路况也靠它，所有的东西都是我自己搞定。单车智能在美国做得可能是最好的。
另外一方面，我们国家无论是传感器、执行器、芯片的算力、道路的复杂度，方方面面都比别的国家面临的挑战更多，现在主流路线开始考虑车路协同，基础设施这方面综合在一起考虑，这一点做得也比较多。
所以，车路协同、车网融合结合现在的5G、智能交通整个做成一个大环境，这是中国走的大方向。这一点会对中国汽车行业、交通行业等方方面面产生深远的影响。
现在大家已形成共识的，相对而言，可能是中国的技术综合实力会好一些，这里面有一个概念，就是车、网、路、端、云要有一体化的考虑。不光是车本身，单车的一件事，它和5G网络、聪明的路，还有各种各样的端连在一起，最终形成数据传输，产生云端的东西，也会一起考虑。
所以，单车智能技术路线的复杂度非常高，每辆车成本非常高，但是以后可能单车的成本会降低。这里面会带来很多新的问题。
中国对单车的痛点很清楚，中美之间闹成这个样子，以后芯片上头我们一定会被卡，重要的或者新兴的传感器估计也不是特别保险，就只能是用比它低一档的产品。这一点无法支撑真正意义上走到L4级自动驾驶。
另外一方面可能要靠网络来补充，但是它也不是没有问题，最大的问题是产业的交叉融合。现在跨行业的交叉融合，既是我们的优势又需要我们做重大攻关。
中美之间闹成这个样子，以后芯片上头我们一定会被卡，重要的或者新兴的传感器估计也不是特别保险，就只能是用比它低一档的产品。这一点无法支撑真正意义上走到L4级自动驾驶。
新老思维的碰撞
下面我来说一说融合过程中新老思维的碰撞、产业的碰撞等带来的问题。
第一，我认真听了刚才的还有其他的演讲，其实有一个核心，汽车产业核心的逻辑是什么？其实它是一个整车为王的基本逻辑。
整车为王是什么？整车厂是要掌控一切的，掌控市场、掌控资源，最大限度地我说了算，然后确保整个的最大商业利益的获取。一百多年来，主机厂从有车的第一天开始就是这个逻辑。我把它叫做典型的树形结构。
看这棵大树，市场就是这一片充满营养的土地，大家要从中吸取养分才能赚到钱。整车厂是什么？就是树干和底下的根系。一个根系是品牌优势，一个根系是技术积累，还有产业链优势、话语权等方方面面，这都是主机厂是否能做大做强的核心所在，相当于扎在这个市场上的根系，整车厂就是树干。
零部件是什么？零部件就是树杈。一根树杈是发动机Tier1，一根树杈是变速箱Tier1，一根树杈是汽车电子Tier1，一根树杈是车身之类的Tier1，完了以后它们再分出来的树杈就Tier2、Tier3。
零部件供应商什么逻辑？只有大树干的根系从泥土里吸到养分，它先长大了，你才有钱，你才有养分，其实就这么简单的道理。所以，现在全世界传统汽车思维的主机厂全是树形结构，基本逻辑大家都一样，就是整车为王。
无论是三电技术，还是软件技术等其他技术，核心就是我必须掌控一切，所以这叫整车为王。
今天产业朝着车路协同、车网融合发展，从交通到通讯到网络到云端到车，问题已经来了。客观上，现在新兴产业的出现，一定也是要求必须打破整车为王的逻辑。
什么意思？过去单一产业只是车自己掌控一切的时候，这个逻辑是对的，但是以后人、车、网、路、端、云全部整合在一起，它已经由树形结构变成网状结构，将来主机厂的地位毫无疑问会下降。
整个智能化的道路里头，路边有大量的装备，它会听主机厂的吗？5G跟车里面沟通的东西那么多，它会听主机厂的吗？还有其他端的问题，构建一个超大型的立体空间式的网状结构，里面又有多少会听主机厂？
所以，从这个角度来说，这种变化今天已经出现了，打破整车为王的逻辑，构建的是全出行链的大环境。整车厂必须跟着这个变，否则网络上一个点出现问题，网状结构一定能把你踢出去，这部分问题摆在汽车人跟前。
顺便说一下，我在整车厂呆了20年才到大学的，所以我很懂整车逻辑。这是第一个大的问题，整车厂在今天大的环境当中要思考的深层次的问题。
主机厂软件从底层做起吗
第二个问题，关于软件定义汽车，我试图从不同的角度去说。
第一，正是因为一百多年传统汽车业整车掌控一切，所以现在很多传统汽车界和新势力造车、跨界造车的逻辑不一样，思维也不一样。讲三个典型的例子。
第一个例子，传统车企的代表——大众汽车。它目前正在做大众MEB平台，这个是它很重要的战略，但是一直跳票。在研发上它的思维是蛮先进的，就是在考虑开发这个平台，大众系都能用，电子电气架构首先硬件上已经彻底更新，由此带来的软件升级必须自己来。大众投入了超过1万人软件开发团队，但是软件问题还是焦头烂额，包括分管软件业务的负责人也已经辞职。
第二个例子，跨界造车的典范——特斯拉。它老早就在软件EE架构上投入，软件OTA空中升级也是它做得最早，可以说是软件定义汽车的一个典型代表。
第三个例子，上汽集团，它也正在朝着软件方面去走。
在这里面，我们现在还有更深层次的问题会出在哪儿？由于你是整车为王，所以你要把软件东西都弄到自己手里。软件分成几个层面，操作系统层面的软件、架构层面的软件、应用层的软件。
大众整个车的操作系统要自己做，完整的EE架构里的软件自己做，最后才是到各种控制方面的应用层的软件。
在这里说国内的，原先斑马就是典型的上汽和阿里合作的公司，这个公司到现在上汽的股比已经小了很多。上汽怎么办？目前3000多人的软件团队还在招人，这个团队负责人是当时我指导的博士，现在在这儿成长得非常快，但是年纪轻轻比我这个老师头发白了很多。
核心在什么？操作系统我要掌控，整个新架构的软件平台我要掌控，核心的应用软件我也要掌控。未来会出什么问题？
第一，软件行业和机电行业完全是两回事。
微软算是全世界做软件的老大，从它软件出来的第一天就在捉虫子，找bug，甚至一天出了130多个补丁，一直到软件退市天天还出蓝屏。你想想它有多少软件？昨天还说华为出一个新的软件版本，一万多个软件人员搞了9个月。
我们现在三四千个软件人员这个东西也要做，那个东西也要做，大家可以想象，你才几台车，你有几个车型，摊销到每个产品上面是什么样的成本？大众MEB不停在跳票，什么原因？还没等到用户用你就已经是一堆一堆的bug，一堆一堆的问题。
所以，现在的问题来了，整车为王、完全都掌控在自己心思里头、从底层做起的这种思维到底对吗？如果不对，该怎么处理？这个是深层次的问题，大家要认真地考虑。
车网融合利益协调问题
再说另外一个要思考的大的问题。车网融合、车路协同，好不好？非常好，产业大不大？非常大。这也是中国重大的机会。但是我一直在提，有一个问题我们要注意。
大家现在认为这个是方向，所有的人都在关注，在这里投入巨资，这个绝对正确，一定要花钱，尽力把这个东西砸出去。正是因为谁都看好它，反而还出现了问题，出现了利益协调的问题。
举一个例子。智能网联汽车互通互联以后，我们必须进行身份校验。身份校验就牵扯到根系统，牵扯到证书的下发，包括彼此之间升级的验证，一般，车和路、车和车、车和其他的东西之间，对身份不停地交互和校验，每秒钟至少要达到2000次。身份校验信息安全很重要，它出现问题就麻烦大了。
汽车是工信部管辖，工信部做身份认证，普通汽车很简单，就是发动机号、底盘号，上光盘交到公安部，最后上牌只要有号码就行了，车上面要有这个标识，汽车行业叫作控车。
现在交通部也特别大力地推智能交通，其中一个典型的例子，ETC全国到处都在建。就在几天前智能交通标准体系发布了。交通部的身份认证、信息安全标准，和工信部有些东西对不上号。
ETC装在车上，这个东西归工信部管还是交通部管？它们之间建立这样的认证体系，车上的东西和这个东西要对起来，如果这两个东西对不上怎么办？
还有第三个例子，公安部历来是控牌，交通部叫控路。比如无锡的车联网道路当时做试点，准备拿10万台车出来，那个牌子是通过RFID技术，车上有一个身份证一样的标签。工信部的东西是发动机号、底盘号，这边是车牌子的信息，那头是路上搞个东西，三个部委三个不同的东西。
现在联网以后，网络安全都是国家网信办负责的，它也会有自己的一套想法。
虽然各个部门在协调，但协调起来真的很费劲。除这四个部门以外，现在5G运营商不止是电信、移动、联通，还有网电，共四家。你去看看它们的方案，就会发现它们是什么基本逻辑，sim卡号是我的，我才不管你的手机是华为、小米还是苹果，所以它的逻辑是控号。最终它也希望将来你的OBU（On Board Unit，车载单元）里装一个它的卡。
除了这几家还有问题，各个行业组织在这个里面也要分一杯羹。比如国汽智联代表众测行业搞了高精地图基础数据平台、云控基础平台等五大平台。最终，这个道理很正确的，但是核心到最后谁来认证？它们来认证。
除此之外还有BATH，比如浙江总投资707亿元的高速公路准备把这些东西连起来，你知道谁来负责这些事儿吗？我告诉你是阿里巴巴。这会带来一个问题，中间的东西互通互联互认互证，这套体系整在一起，各路神仙那么多，核心的这个标准，真正怎么做呢？
其实这里边就有行业博弈。产业标准有通信、电子、交通、基建、汽车的，每个行业涉及那么多方面，自己都有自己的一套。技术方面有智能制造、人工智能、芯片、导航等，我们一直说汽车技术逻辑和通讯的逻辑不一样，所以有一个问题，技术标准怎么处理？
车网融合过程中，技术协调、行业协调方方面面都是很大的问题。
在上海我们在做一件事儿，尝试着把这些东西放在一起。因为做大型新基建的时候做测试示范区，很多人都会在这里参与这个工作。什么叫示范区？demonstration。既然大家来做demo，就别只做demo，往前做事。
关键是两件事：第一，能不能成立标准化组织？另外，能不能有一个分蛋糕机制？这里最大的问题是利益的问题。
车网融合过程中，技术协调、行业协调，方方面面都是很大的问题。关键是两件事：第一，能不能成立标准化组织？能不能有一个分蛋糕机制？这里最大的问题是利益的问题。
时间关系我不去认真解释背后好多细节怎么处理，但是我们其实是愿意做一件事儿。就像当年小平同志南巡，总要有人先试先行，解决过去机制体制有问题的地方，没准长三角有好的契机，珠三角也可能是好的地方，先做出来。那边那些部门先扯皮扯着去，最后一定有一个地方先试先行能把这条路走通。
当前以通信运营商主导的网络体系架构，背后的利益关系是什么？将来除了数据通道，其他通道都是走运营商，这里边不同运营商之间就打架了。我们给它改造了一下，希望中间不是四大运营商的某一家，而是云平台，可以和其他的运营商都连在一起。
最后，做个总结。以后智能网联汽车产业的延伸将带来万亿级产值的经济拉动，同时产业的发展也面临深层次的问题。最佳的商业化模式到底是什么，核心是协调利益，但是我们不认为短时间之内在国家层面那么多部门能够很好地完全协同，就希望或者建议有能力的地方先试先行，形成可复制模式推广全国。
