10月29日-10月30日，第四届全球未来出行大会（GFM2020）在浙江德清正式召开。本届大会以“出行科技链接未来城市”为核心议题，邀请了政府有关部门、产业链公司、学术机构与研究机构的大咖出席，围绕自动驾驶+共享出行的未来交通终极图景、新能源汽车产业发展新阶段、产业转型升级的关键路径等重点议题进行了讨论。
这场革命始于信息化与新能源技术的发展与突破，终点是减少碳排放，将地球引向可持续发展的未来。在这一过程中，汽车的基本属性会从帮助人们出行的机械工具，转变为城市的储能单元，转变为智慧城市的一部分。汽车作为全新的智能终端，将同步驱动能源、交通与智慧城市三大革命。
会后北京新能源汽车股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军接受了媒体访问，就北京新能源汽车《擎天柱计划》中的核心换电业务，发表了看法，以下为专访实录：
北京新能源汽车股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军
记者：我了解到蓝谷的换电业务是核心业务，有两个问题想请教您。第一个问题，今年以来我们能看到很多车企布局换电的业务，标准难统一一直是阻碍换电行业发展关键性的问题。从后续发展来看，车企之间有没有可能做统一的标准，共建共同运营的换电平台？
第二个问题，您觉得换电业务盈利的关键是什么？目前看，你预计换电比充电盈利更早实现吗？
李玉军：各位媒体朋友们，我原来过去几年是做了“三电”，但由于分工的调整，近三到四年马上开五年了，重点做换电，现在北汽下面牵头成立了蓝谷智慧能源，换电是其中之一，还有另外一个使命是电池全生命周期价值的重构。
首先，工业部要求，整车厂是生产新能源车的主体责任，北京现在50多万辆车，这些车未来电池很难弄，不是简单收回来换电就可以了。我干了四五年的体会来说，不比正常设计更简单，其实更难，因为每个电池回收回来的都是个体，大批量生产的是同一标准出来，现在都是个体的。
为什么要做换电？我们发现这太复杂了，充电版的梯次利用很难，但换电真的可以做电池价值重构，难点也是标准化的问题，恰恰就是因为它具备了标准化的属性之后，能源价值的重构是存在着一些可能性。
下面回答您两个问题。刚才也有一个发言。
第一个是标准化的问题，这也是过去几年换电之所以没有被很多同行，包括政策国家没有把它纳入，之前是充电基础设施，以前都是企业自己做，小循环，微循环，在探索。现在我个人觉得从产业上，您刚才提到各大车企都在干换电，只不过有可能是今年年底或者是明年年初产品才出来，北汽不同于其他的企业，2010年的时候，我们和Better place，先驱已经破产了，当时我们最早的车干了换电，当时我做小项目经理和老外对这些东西。当然最终我们没有选择那个路线，确实我们积累了很多经验。
接下来从2012年开始在大兴EV160干了30台车，一年后不行了，后来就撤了，但没有放弃这条技术路线。
2014年重启研发EU220，大概2015年，然后在厦门、北京做运营。到现在EU260，EU300和今年年底推出的EU5。我们应该有十年耕耘换电领域，当时我们没有想到是否能走下去，但走到今天能够得到行业和国家这方面的认可我们觉得很欣慰，我们为行业培养了一些人才。
关于标准化的事情，我个人觉得短期内很难，电池是车最核心的部分，最近两三天，微信里说EU5电量最实在的，排名第一，除了车节能以外，电池的管理技术是核心，标准化之后，这要不要标准化？这标准化之后整车厂的技术没有了，尤其是两到三年内大家对里程很在乎以及对电池的安全，这个同质化和油不一样，所以短期内很难实现。蔚来的沈总也认为这个事情很难，各大车企都有自己的一套，我认为从技术和用户体验上很难。但不代表这条路不可以走，就像董阳秘书长讲，集装箱在世界推进之后物流效率提升了90%，确实要走，但短期内更要做得是共享。目前我们明年推的是可以同时兼容5种车型，北汽一种，现在一家车企搞一个样，我这个站可以兼容5家车企，应该也能具备一定的运力，尤其我们对公，每个城市出租车网约车无外乎是这两三种车型。
我认为从标准化讲，我的认知是一个企业一个标准，就像蔚来一样，机械、电气、通讯、测量可以做成一样，但可以装不同的电量，但所有车都能匹配，这也是标准化，但各个车企之间的标准化就很难推。
倒过来，企业内部标准化之后，然后做兼容，这条路可以走通。这是标准化的问题。
另外，经济性的问题，北汽前几年在研究和探索或者示范，过程中取得了一手的数据，是否能赚钱，是否有多好，这里综合因素特别多，北京换电经济性不好，地价贵，电价贵，车上的慢等等很多因素，这是系统性的工程，但在广州、厦门电价便宜，尤其厦门区域小，运营起来很好。目前从行业来讲，换电的经济性是存在的。这和当初Better place或者十年前做的几个电量，第一名看电池，从最早5000块钱一度电，到现在八九百块钱，这一下子倒过来了。另外，整车的能耗，原来EV200的能耗有可能做到16，现在E5已经做到12、13了，这下了一大截。
另外影响换电运营的成本或者费用比较高的是人，一个站4个人，一年下来至少50万，六年下来300万，可是一个站不到300万。但如果无人的话，可以提升10%的效益，我认为要通过科技技术的进步提高效率。
另外，北汽集团和国网电动的战略合作，换电站还有一个属性是电池储能的属性，现在的电池比如特斯拉所说160万公里，出租车也跑不到160万公里，那电池怎么办？就参与电网的辅助服务，把更好的光、风清洁能源引入进来，这是国网电动和北汽合作做换电站的最重大的政治和历史意义。因为现在不均衡，但只要是电网系统有储能了就能用，这样的话电池还有另外一个储能的作用，这样做起来之后综合的经济效益是有很大的提升。
所以我认为，从两三年之前已经出现了，换电站的经济性还是可以的。
记者：从全生命周期考虑还是运营考虑的？
李玉军：我认为主要是运营考虑，辅助服务有可能是这个产业更健康蓬勃发展的基础。现在北汽还是对公的，蔚来就更直接了，如果电池包私人用一年可能是2万公里，如果是出租网约是10万公里。我认为换电真正实现了动力电池的共享，这是未来可以期待的事情。
记者：李总，您好！刚才有一个问题先追问一下，您说兼容5个车型是指北汽之外也兼容吗？
李玉军：对，轴距可以调，轮距可以调，从A到B级车都可以。电池包按整车厂要求做，做兼容的电池箱。
记者：已经确定了一些车企会用北汽的换电站用他们的换电网络？
李玉军：对，北汽和吉利一样我们也是开放的，这有点基础设施的性质，为一家车企服务不太合适。
记者：好的。另外，您刚才提到电池可能分为三个部分的成本，一次二次三次，一次已经验证过了，但二次和三次有点疑惑，这部分帐真得过来吗？现在大家都觉得电动车的生命周期运营起来没有这么长。
第二个问题，现在换电车在出租车有好几个城市运营了，网约车什么时候会用？
第三个问题，我们和奥动的关系是什么？现在北汽蓝谷的技术是纯自主吗？还是利用了奥动的技术再开源？
李玉军：首先，蓝谷能源2016年成立最早干那个事，经历了快五年了，做了一些研究，整个公司已经有230人，是不小的团队。
目前我们是两个策略。第一个策略能不拆包，就不拆包，整包利用，电池包是汽车级的，可靠性各方面性能都很好，但一拆就什么都没有了。现在首选整包用。这个过程中我们和戴姆勒能源合作，核心场景是基于整包的储能如何做。现在我们在蓝谷有一个项目今年能完成，特点是热插拔。发现电池包的性能衰减了主动直接干掉，不影响整个对外工作。什么时候来修就可以了，没有必要担心它停了坏了，这是好处。另外异构兼容，EV150、160、220全都可以，只要电压平台在200到500伏都可以，这样整包技术利用就解决了这个事。
另外，肯定还有一些不能整包用，或者整包应用的场景消纳不了这么大量的电池，所以我们在研究两轮车三轮车，他们也在布局。两轮车三轮车的量大，可以把电动汽车一部分的梯次用，到今年能做到1万台，比如现在做出租车的下来了，我们进行拆，拆完了之后做成两轮车和三轮车，然后租给用户运营。这样可以看到经济性和安全性还可以。
这几年重点突破了电池的拆解关键技术，包括软包的一些拆解我们能做到保障，一些关键的技术基本上掌握了，这是梯次利用的两个路线。
第二个网约车的问题，前几年都是出租车，现在网约车首先第一个城市是海南，新能源网约车一部分是换电的，我们已经在海南运营了，在三亚。今年年底可能在东莞和深圳也有一些。网约车为什么会进来？痛点在于电池衰减，网约车的公司持有车辆的老板现在受不了，这导致他三四年之后的车租不出去，所以换电是一个可能，网约车是下一步重点解决的问题。
关于核心技术的事情，以前我们和奥动一起开发，它属于三方，为什么要自己做？就像吉利蔚来一样，我们觉得还有一个核心的，尤其是短期内核心的东西必须要做车、站协同和车、站互通，这样才能真正地提高效率，比如吉利，上下都通的，可以做得更好。包括泊车场景的结合，我其实是技术出身，研究院核心的技术都是我们自己攻关的。
目前为止，应该有六七百项换电相关的专利，这是以车为主。蓝谷能源现在大概已经快有四百项以站为主的自主换电站专利。您有时间可以去看看我们自主的所有机构包括换电的架构明年应该能产能化。
至于技术路线，首先，继续坚持和奥动卡扣式合作，我们觉得他们效率比较高，尤其是出租车运营车，一个是效率问题，另外是寿命问题，或者说北汽干了十年，把好的东西继承下来，把市场出的问题不断地改掉。原来是向上向前，现在改成直接向上，接插原来是向前的，我把接插改到上面，这样的好处在于，在前面的话这里的刚度匹配问题挺多，尤其是一下雨，有可能IP防护会有一些困难，现在向上向下会好很多。这是知识产权的情况。
记者：您刚才说一万台车是电动汽车的电池重新利用吗？今年会做一万台。
李玉军：那是两三轮车。现在已经投放运营了有两千多台。
记者：李总，您好，我是搜狐汽车，首先想了解一下北汽到目前为止，大力推广换电模式已经有三年多，在这个过程中，投入的资金大概有多少？另外建成的换电站有多少座，投入的换电车辆有多少？
李玉军：投入资金方面，我们从2009年开始，到现在不断地推。从量产车型上EU20，EU260，EU300，EU5，大概有四个车型。目前现在大概有195座，车辆应该是1万8千多台，城市有20多个城市。
记者：您刚才提到目前电池换电的趋势，可能离标准化比较远，但短期内可能有工厂化的趋势，因为这里有很多新玩家进来，你对这样的趋势有什么研判？
李玉军：按道理说现在有两个技术路线，一个是整包的，蔚来、吉利、我们包括广汽等都是整包。另外是国产科技推的标准包，小车装一个，稍微大一点装两个，再大一点装三个，实现了小车、大车包括物流车都能装，好处是率先实现了标准化，就一个包是标准化的。
现在有两条技术路线，标准包在大巴上比较有用。所以这两个技术路线我认为没有什么定论，还是要继续往下走。
记者：还是在摸索中？
李玉军：对。
记者：其实北汽在国内设计换电比较早，北汽在技术和市场上有比较大的优势。
李玉军：优势谈不上，首先从市场推广方面的过程中，原来这是新生事物，这里有很多问题，包括电力增容的问题，场地的问题以及交通的问题，特别复杂。在运营端过去几年，应该有一个比较成熟的体系，或者为什么先2B，后续再2C，想通过2B稳定的集团用户构建换电网络，等网络到一定密度的情况下才能满足对私人用户的便利性，这是大概的思路。这是在运营市场中。
在产品和研发端，尤其是研发，各个车企都一代一代的演变，想做快速的发展在技术上很难。原来看起来挺LOW，首先保障可靠，现在厦门已经跑了将近90万公里了。现在所有的换电机构按照我们企标震动下来，再和厦门的大数据对比，我们可以达到100多万。当然早期不行，早期大家都担心，包括向上向下，这也是从效率、可靠性，还有车站协同，一定要连通。今天郭院长也在讲，他在北京疫情期间做了一个上地铁做预约，包括换电站换电也应该预约，这些都需要积累。
记者：您刚才提到主要战略是先B端再C端，我们往C端推广的话，除了电池包标准化问题之外，还有什么大的挑战和痛点？
李玉军：还有电池属性的问题，即物权的事情。你可能会担心，尤其是几万块钱的资产，所以与之相配合所谓电池资产银行也好，这要跟上，让用户不要买电池，解决他的后顾之忧。如果想做二手车交易到时候商量一个价格可以转给你，但你使用的环节内还是要解决您这边的问题。
记者：您好，李总，我来自汽车之星，现在除了蔚来、北汽新能源还有车企也在陆续做换电的事情，比如吉利和长安，在您看来，未来格局是怎么样的？车企都会投入做换电，还是会有一部分车企做换电？假设大家都做换电的话，换电站给哪些车型提供服务？另外，现在北汽新能源的换电您提到5款车型，除了北汽新能源其他的品牌大概有哪几家？谢谢。
李玉军：首先技术路线或者商业模式从目前看还是有强大的生命力，不一定在于快，在于电池价值的重构或者是共享经济，在北京有三四百万用户没有停车位，都是停在路边，他们肯定没有私桩，肯定去公桩充，那个体验很差。如果用换电的模式，现在的技术开一个车到换电站3分钟就出来了，这是一种体验。
接下来另外一种体验我们目前正在做，我们是否可以倒过来，以后不需要去换电站，用APP说我要加电，私人小哥过来换一个就可以了。所以从场景上有可能会彻底改变人们对新能源汽车出行的方式。这是换电能带来的优势。
至于未来，我们7月份的时候北汽集团和国网电动签了很大的战略，这是双方在顶层构架这个事情，换电站从属性来讲有点像充电桩，有基础设施的服务，如果每个企业都干基础设施，这有可能不太合适。但前期必须得干，不干的话模式走不通，过去几年充电桩就是如此，特斯拉自建充电桩，北汽以前也会自建充电桩，我们和特来电合作，为车的运营使用提供便利，早期和换电很像，前期先干。但慢慢地应该还是由三方，比如国网电动提供充电桩的企业，为什么不提供换电服务呢？
记者：现在兼容你们车型的品牌，除了你们自己还有哪些品牌？
李玉军：目前是我们自己，其他在开发中，但我们的态度是开放的。
记者：李总，您好，大家都在问关于换电的问题，我的角度不太一样，前两天我在一个现场看到了新能源的车，在这方面的考虑是什么？因为发展得不错，当时现场的工程师说，5G V2X的选装包在12月份会量产，明年3月份会上市，您怎么看这个消息？
李玉军：是否在AFOX那个车上？
记者：是。
李玉军：应该没有问题。
记者：这个消息是确定了吗？
李玉军：这个事我不太清楚，我们现在重点做换电，但内部讲，5G的技术都成熟了，我们也和华为合作，华为领导为我们站台，我们有深度的合作，尤其是那个品牌是按照时间进度做的。
记者：李总，您好，财新网记者，请教两个问题。首先想听您说一下，关于二次利用的事，在二次利用上现在是否有难点？我听下来现在是属于刚刚开始发展的情况。
第二个问题，您之前说过一个事，相比于车网互动，换电站参与电网调峰可能很快就到，我想知道有没有时间的预期，为什么下这样的判断？谢谢！
李玉军：首先关于二次利用，是难点也是关键的核心技术在于评估。下来一个电池一个样，如何快速、高效而且还要安全地评估电池，这是最关键的地方。因为在制造，或者在拆解时，无论是什么出去得是产品的质量，产品质量是底线，如何保证质量？即评估。当然拆解是评估完之后能不能用再拆解，拆解可以做成标准化，评估技术是现在最难的。
记者：所以市场端没有问题吗？
李玉军：市场上没有什么问题，我们现在算还是有竞争力，但不要让整车有自燃事故，然后在小车上弄，这是最关键的。我们是通过线上线下，把平台打通，定期甚至每个季度对电池做状态的评估，尤其是状态差了，到报备年限了我们会提前做筛选，见到实物之前做了系统的体检，然后到线下。所以充电版非常难，用户长远使用，包括过程中非常复杂，所以我们为什么干换电，这个简单，我们换电和北航以及交大清华几位教授在研究，每个换电站就是一个实验室，我现在每一个换电站可以对充电机做控制，就是一个实验室，是否可以把每一个电池每个季度去做体检。换电除了慢充代替快充之外，最重要是提供了场景化的技术方案。所以关键技术还是在于评估。
第二个问题，北京的换电站和国网电动开展了一些有序充电的工作，比如第二天早上12点到1点，就那时候充一下，技术的难度不大，重点是一定要响应电网的总体调用。实际上量大了之后最重要需要很好的AI调度算法，因为换电站里的电池，首先要满足用户换电的需求，不能来了没有电池。第二再研究调度，但电网的调度也是刚性，明天承诺人家充电结果不充，对于电网也是灾难性的。所以这两个难度在于智能的调度算法，能够匹配这两个刚性的需求。
记者：李总您好，我是澎湃新闻的记者，我想问一下车型的问题，我们这边的销量数据不是很理想，能否问一下相关订单情况以及您对它的预期，会不会对销量有有效的提振？
李玉军：这真不能说。我没有数据。
记者：能否谈一下该车型面对特斯拉竞争有什么优势？
李玉军：我回答一下，不一定很全面，我只是辅助做一些工作。
首先北汽也是干了11年的整车厂，过去积累了很多经验和能力，比如上游三电拿到汽车工业一等奖，那是同行业竞争，对三电的认可不是我们自己吹的，还是行业的认可。
另外这款车加持了麦格纳制造和设计。以及造型方面。还有华为，三电智能网联和华为在合作。所以，我觉得北汽过去几年积累了一些东西，但其实我们不全面，我们就找一些比较强的合作伙伴一起做，把这个事做好。
记者：李总，您好，我是42号车库编辑，请教一个问题，之前特斯拉在2013年做过换电相关的尝试，马斯克放弃了换电方案，他给出的理由是换电的运营效率和成本达不到特斯拉的要求。前段时间9月份发布了比较有意思的技术，把电池包完全集成到底盘里，现在底盘和电池包做成一体，您是如何看待这个事情。
第二问题这种高度集成化的电池包发展和换电以后是并行技术，还是某一项技术进行大一统？
李玉军：其实是C2C，我们也在做。一个出发点是为了降本，还有很多性能的提升。前提是电池的寿命，如果售后过程要经常拆就很麻烦。这里有很多关键技术。我个人认为C2C是技术方向，先有的充电版的电动汽车，成板还是要继续往下走，客观讲，通过技术进步是有可能的。所以，这应该是一个方向。
至于您所说和换电之间的关系，换电和大功率快充有几种不同场景的应用，比如家里有慢充桩，应该是以慢充为主+辅助的快充，这是特别好的体验。但要是长期以快充为主不如做换电，弄几万的电池就是天天快充把价值消耗掉，与其这样为什么不选换电，这样还可以增值，还可以为别人奉献，这两个是共存的，因为用户不一样。我的话不会买换电的，因为家里有桩，可以充，而且电动车一年有几次长途旅行？跑七八百公里开车，这种场景很少，就像柴油和汽油一样未来会共存，这次国务院常务委员会也提到氢能、充电换电，这应该是并存的。为什么马斯克不选择换电，我觉得他和产品定位有关系，他都是高端用户，高端用户大概率有钱，就会有停车位，他应该是经过大数据分析的，分析之后主要客户群体是哪些，场景是哪些，是否需要换电，他肯定做过分析。我之前听朋友讲一个故事，一般特斯拉东北不会建电，但发现去青岛买车的用户在大连，于是在大连开了一个店，他们很聪明，肯定是用大数据分析完之后得出来结论。
主持人：时间关系，最后一个问题。
记者：李总，现在充电桩市场在向C端转型，主要市场是B端运营，有没有规划面向C端换电的计划？另外，一个换电站的成本是多少？是盈利还是企业在不断地投入？
李玉军：2C应该是两三年很重要的方向。但前提是2C的客户能接受这个模式，比如电池的资产的担心，另外服务网络，一个城市就一两个肯定不会去做，所以我们觉得这需要时间和换电网络不断地完善。之前我听过一次郑总的讲座，他分析充电桩，对于某一个用户只用三五个，这里有习惯性问题，比如加油也是，如果用户接受我们没有问题，包括EU5实际上有对私，现在有出租和网约两个版本。
换电站的成本不是换电运营最关键的因素，前四位，第一电价，第二电池的成本，第三是人工的成本，这样下来之后即使换电站贵一点但也不是最核心的问题。比如吉利，先把硬件布好，后续通过OTA和算法不断地为换电运营赋能，而不是现在简单的靠硬件，这个时代已经过去了，包括我们和一些合作伙伴也是如此，现在一个站可能对外定价328万，客户说这个太贵了。然后我跟他讲贵有贵的道理，我要为你未来两三年赋能。吉利的站现在已经实现了无人化，其实吉利站的配置很豪华，一定要把硬件配好，通过软件不断地赋能，我们这个站是开关门，不需要去人，或者一个老大爷在那里就可以了。现在人工成本是最重要的。主要还是要用技术赋能。
