上周末，在英雄之城——武汉，神龙汽车举行了一场声势浩大的文化节，堪称行业大事件。这一周，有关神龙汽车何去何从的评论、解读开始发酵传播。或激昂，或煽情，或真心或敷衍，大家一众对神龙汽车的复苏打Call。其中，PSA集团和神龙公司的双方姿态，尤其受人关注。
毕竟，这长达二十余年的合作关系，像极了一对相爱相杀却又不得不走下去的老夫妻（假如算上广州标致，PSA这是二婚）。这里，我不说“但是”。生在武汉、长在武汉，经此一疫，我巴不得武汉的每家企业都蓬勃发展，巴不得每个武汉人都能在自己的城市安居乐业。车市的变迁，本就是对合资合作关系的严酷考验。
武汉人，无人不知神龙。中学时，一位远房亲戚说自己的儿子去神龙汽车公司上班了，那自豪且安稳的神情我记忆犹新。那时很多武汉父母，要是子女能在武钢、神龙这样的大单位上班，真的感觉一辈子都不愁了。后来，武钢被宝钢合并；神龙汽车关闭工厂，曝出裁员4000人——没有什么是不会变的。
2010年我毕业后机缘巧合开始接触汽车。有一次，在东风某栋大楼的电梯里，听见别人调侃“东风本田啊，是对得起员工，对得起股东；神龙啊，对得起员工，对不起股东；东风风神是……”。我当时的理解是，神龙效益很好，员工福利一定很棒。回头翻翻数据，那一年的神龙汽车销售37万辆，创历史新高。这在当时是什么概念？2010年，中国汽车市场产销1800万，总体形势一片大好，雪佛兰、别克、大众、现代、日产等品牌风生水起，福特那年卖了40万，东风本田那年卖了26万台——神龙汽车排在全国销量的12位。
2010年的37万不是神龙汽车最风光的时候。五年后，神龙汽车销量突破70万台达到历史顶峰。不妨借此回忆一下2015年的光景：大众和通用在中国市场展开NO.1的厮杀，北京现代和神龙相当，日系双田暗暗发力，长安福特和神龙汽车几乎同步经历了高光时刻，并且在2016年逼近百万台销量。
假如单说神龙汽车，确实有太多可以吐槽的地方：中法双方的分歧隔阂、产品定位定价问题、高层人事变动、组织机构调整、质量问题、厂商关系问题，还有法系车让人哭笑不得的一些反人类设计……可以说，中国合资车企中所有的问题，神龙汽车全占了，并且他每样都是PLUS、MAX。神龙汽车最新发布的“元+”计划，“五心守护行动”里，基本都是对上述问题的回应。
要说销量下滑，2015-2016年之后的长安福特、北京现代、通用别克同样都有过自己的固执或迟滞，也经历了低谷期，只是没有到神龙如今向死而生的地步——
所以，回头从这个时间脉络看，海外品牌在2016年就经历了分水岭，遗失的美好并非神龙专属。
标致是错过了SUV的红利期么？也不能这么说。消费者的品牌好感其实一直持续到国产版3008上市（它和海外版3008不是一回事，其后产生了4008、5008的一系列混乱，此处省略一万字）。然而，3008和2008一起，它们挤不进后来合资品牌20-30万的SUV主流圈子，很大程度上导致了标致销量的不进则退。
神龙后来为什么不行了？很多人都觉得，是法系车的设计不符合中国大众的习惯和审美，然后定价太高不切实际，还有法方管理太傲慢了等等。这都是销量垮掉之后的抱怨，一个人的思维、性格离不开原生家庭和成长经历，一个集团企业的文化、运营理念离不开民族文化背景、国家的工业变迁——这样的问题其实一直存在，神龙也并非今日才开始自救，只是这个磨合过程太为不顺，且双方都存在管理问题。
现在神龙想要复活，核心离不开产品和服务，但笔者觉得在当下的市场，什么样的标致、雪铁龙车型是能勾起大家兴趣的？这恐怕是无可回避的品牌定位难题，更不是“增配不加价”那么简单。
神龙汽车提到过，它有600万客户基盘，这确实是一笔宝贵的财富。不过，这600万人怎么来的？在何时、何地买了哪款车？非常值得我们去反刍，神龙汽车想要复盘这些数据并不难，或者早已研究过了。若想细化客户画像，恐怕还需要在600万中找到真正认同法系底盘技术、能够找到标致/雪铁龙独特魅力的那帮私人消费群体，才能进一步提炼出更加鲜明的品牌定位。换言之，标致和雪铁龙的形象需要一些更纯粹甚至更极致的体现，而不是被神龙汽车、PSA这样的集团标签遮盖着，这方面豪华品牌是做得很棒的。
印象中，10年前，我在武汉时，小两口新婚、老板奖励资深员工、父母赞助子女购车，花10多万买一台神龙的车，是基本无需纠结的选择。但早年间，出于消费从众心理买车的人谈不上是品牌的忠诚客户，这部分群体可能已随大流投进了大众、日系的怀抱，那些真的体验到了法系技术的厉害，并且口口相传的客户才是真正的基盘财富。未来的神龙汽车，是想把随大流的人抢回来，还是重新吸引一帮精准用户？
所以，这里且留一个疑问，神龙汽车在后续推广中，还会坚持法系调性的宣传么？又或是花功夫告诉中国消费者，到底什么才是法系车的精髓，PSA的技术到底牛在哪里？然后研究，到底谁才是精准的客户群体。
《车业杂谈》的同事前阵子深度试驾过天逸PHEV，他的体验是，不论外观，车是真好开。另外，他还说了一句话让我觉得有些不可思议：标致雪铁龙的产品是不怎么讲究生命周期的。当下，海内外车企都在通过平台化架构理念来加快产品布局、控制成本，而此前的神龙汽车定价过高是否受制于如此，或多或少是有关系的。
神龙高层在接受媒体采访时，坦诚“过去是PSA有啥产品，我们就导进来，没有真正去做商品企划”。突然想起2011年，碰见一个在东风搞研发的朋友，我问他，神龙效益那么好，为何不在神龙干？当时他说，神龙不需要他这种人，主要在招聘制造工艺类的人员。
神龙汽车在文化节后的沟通会上，东风集团党委常委、副总经理、神龙公司董事长张祖同表示“品牌还可以，产品也不差，为什么会遇到今天这个困难的局面？需要找到造成这个困难的原因。我认为，神龙需要把自己该做的事情做好。”
什么才算该做的事？这里面一定包含商品企划。他表示：“现在PSA认识到他们（之前）在操控性方面花了很多钱，也意识到中国客户更喜欢大屏幕、智能网联生态，而他们在这方面花的精力比较少，他们已经意识到要在这方面花更多的精力，未来神龙要在PSA的系统上集成这些东西。”据了解，为了实现这种改变，神龙双方股东正在强化研发之间的系统，提升神龙自身的开发能力。这显然不是一件容易的事——别家都在拼智力解决问题，而神龙还需要先处理情绪，重建信心。
当下，日系和大众在乘用车市场分庭抗礼，已然进入了电动化阶段的PK。韩系品牌多款新车密集发布，在电动化领域也不乏技术储备。
另外，长安福特的回暖大家有目共睹，它的经历和打法或许对于神龙而言更具参考价值：都经历过合资双方的理念分歧和产品问题，但如今的福特种种行为，已经表明它很清楚自己是谁，将去往哪里。
比如战略层面确定在中国成立研发中心、引进福特探险者、智能网联方面的共享、福特锐际的下探，经营层面以“厚道“为核心理念打造竞争力……不要小瞧厚道二字，这里面包含着福特对中国市场的反思和对中国消费者的心态引导，要解决的问题也是改善看得见的缺点，凸显那些看不见的价值。
话题回到神龙。“增配不加价，将客户关注、高频使用的配置，用于主销级别车型上“、未来5年打造并投放14款新车型”、“持续推进E动战略，在现有发动机全部实现国六B排放标准、实现“三升一降”（功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降）的基础上，全面启动MHEV轻混、国七研发，推出更加经济和节油的新动力总成产品。“
以上是神龙汽车对于“产品更中国”的打算，尤其是电动化布局，符合大势；具体到产品层面的变化，包括全新C5、中期改款的4008、5008、C4L 都需要等到明后年才能看到。
方向固然是不错的，神龙一定会好起来，今年已经有向好趋势，最坏不过2019年了；毕竟基础尚存，有了资金支持，有了更大的主导权，研、产、销各个环节都齐心用一点力气，神龙就不会倒，关键是两个品牌未来以何种姿态活下去。所以，
神龙汽车的经营改善与标致、雪铁龙在中国市场的品牌重塑，其实是两个唇齿相依却又截然不同的课题。
这次神龙文化节，我们更多看到的是神龙汽车背水一战的决心，至于标致、雪铁龙的产品定位如何区隔，如何打造差异化的品牌形象，这个问题需要PSA更多出面，和神龙琢磨好，然后一起告诉大家。
