中国高铁发展概况 高铁发展情况

近十年来我国高铁发展状况及问题 高铁的发展越来越快，以后出门会非常便捷，可供选择的途径也许多。中国高铁的的发展趋势？？ 中国高铁：高速发展的背后带来的隐忧 到2010年末，铁道部负债总额已达到1.6万亿元。其中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元，每年仅还本付息就要733亿元。在国外，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此而来的安全隐患，令许多从事高铁工程建设的业内人士担心。那么，中国耗费大量政府投资发展高铁，是否存在方向性问题？“高铁”造成的天量负债，谁来埋单？北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，建设高铁，“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。当高铁提价后，实际运量可能进一步下滑。因此，高铁“在中国不可能盈利”。既然不能盈利，为何还要大规模建设？高铁项目为何会有如此尴尬结局？赵坚认为，原因有三：一是高铁发展之初。高铁是怎么带动经济发展的？ 高铁带动经济发展是提高了人与人、货与货、城市与城市之间的流通效率。一：高铁建设拉动的是国家和城市GDP，施工和采购都很集中化，民众最直接的好处是得到征地补偿款，或者可以去工地打工，所以建设期得到好处有限，拉动经济集中在建好后。二：提高人与人的流通效率，高铁主要建设在沿海和风景区。沿海常住人口多，高铁让居民的生活工作范围扩展到城与城；风景区交通便利，游客的游玩意愿就更强。三：提高物与物的流通效率，火车其实一直是物流运输的主力，高铁让物流速度更快。四：提高城与城交流，高铁沿线城市更容易形成合作经济带，比如人口大城和风景区，经济发达城市和人口密集城市，都可以进行交流互动。总之一句话，花在路上的时间少了，做事赚钱的时间就多了。我国近十年来的高铁发展状况 高铁飞速发展，但东部和西部不平衡。高铁发展的很好 可惜我没怎么做东部密度较高，西部较低，应该着重考虑西部应该着重考虑西部中国高铁发展概况 中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。中国高速铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高时速可达350公里，正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。2009年，全国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是。

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