文 | 萝吉
因为两年前已经离开了定居多年的上海，所以看到上海扩大对外牌限行措施的政策时，我没有产生一丝焦虑，而是一副“早晚的事”的袖手旁观。
作为一名老汽车媒体人，我更关注另一件事：新能源车要火爆了。不过，特斯拉单店订单，从前一天10-20台暴涨到80台，反应远比之前的两拨降价来得凶猛，还是有点超出我的预期了。
与此同时，上汽、蔚来、比亚迪的店也看到了明显的订单增长，但热度都无法跟特斯拉相提并论。就好像上帝之手往新能源市场这个池子里撒了一大把鱼食，还没等沉淀、散开，就被特斯拉这条大鲶鱼三口两口吞了大半。
这种状态自然只是上海本地的区域性现象，对全国其它地区的新能源市场没有本质的影响。但是把目光放长远来看，各地对燃油车的政策限制，几乎可以肯定会随着时间而收紧。这也意味着，燃油车的生存空间会以不可逆的趋势逐渐缩小，而新能源车的生存空间会随之增大。
一句话，新能源市场潜力巨大，不想掉队的厂商，加快冲啊！
在2020年这个节点，新能源车市场虽然规模依然不大，但已经形成了初步的形态和结构。什么样的新能源车能活下去，什么样的能火起来，什么样的一看就是陪跑的龙套，基本都能判断个大概了。
特斯拉是鲶鱼还是鲨鱼？
一开始魔都以优惠政策招引特斯拉，很多人都觉得这是引入一条刺激国内新能源市场的鲶鱼，不过国产Model 3一波又一波降价、一上市就月销破万之后，大家开始感觉不对劲了。鲶鱼是来活跃气氛的，特斯拉看起来是来清场的。
于是，特斯拉不是鲶鱼、而是鲨鱼的论断，就来了。
大概一想，特斯拉确实有点像对国内其它新能源车型赶尽杀绝的态势，小鹏P7、比亚迪汉EV上市后的定价，明显是参考了Model 3当时补贴后27.155万元的价格，抛开品牌方面的因素，这两款自主车型确实能在纸面参数和配置上占得优势，谁知没过两个月，Model 3又直奔25万内去了。
之前那一波又一波对比，分析了个寂寞。
而且Model 3这次降价，还把特斯拉之前一直隐藏的一个大黑点——电池安全给解决了。电池材料从之前的三元锂，换成了和汉EV刀片电池相同的磷酸铁锂。
所以李想那句“灭顶之灾”的感叹，真不是夸张。稍微有点理智的厂商，都该有强烈的危机感。而且特斯拉的降价策略和之前任何一家厂商都不同，它不是卖不动了才降价，而是只要成本降了，不管卖得好不好，都要降。
更可怕的是，汽车电池的成本，肯定会越来越低；随着特斯拉国产化率的增加，整体的零部件采购成本，也会越来越低；这种趋势下，特斯拉的销量规模会随着产能的增加迅速扩大，而销量规模越大，单车的设计、生产和制造成本，更会继续降低。
现在看来，Model 3将降到20万以内可能确实是编造的谣言，但是聪明的厂商应该把它当成遥遥领先的预言。
这样的特斯拉，攻击性当然很强，但是对于国内新能源市场来说，它的形象依然是鲶鱼，而不是鲨鱼。
为什么？原因很简单，只需要做一个假设，就明白了。
假如这个世界没有特斯拉
按照乘用车批售销量来看，9月份销量达到2万辆以上的乘用车中，唯一一款新能源车型，是五菱宏光MINI EV。而9月销量在1万辆以上的车型，包括轿车、SUV和MPV车型总计60款，其中新能源车型除了宏光MINI EV之外，只有特斯拉Model 3。
拉开新能源市场的销量榜单，Model 3之后，排名第三的欧拉黑猫销量直接掉到了5000辆出头，之后的Aion S单月销量4548辆，再往后的车型，9月份销量都处于3000-4000辆。
而9月份对于中国车市来说，还是车市最火爆的黄金月份。95%以上的新能源车型，依然挣扎在三四千辆的规模里。如果放到燃油车市场，普通家用车月销3000辆，仅仅是实现盈利的最低标准。
那么，我们尝试假设这个世界没有特斯拉，而其它新能源车型保持目前的形态，他们的生存现状会有什么变化呢？如果没有特斯拉，新能源车型榜单中除了宏光MINI EV之外的任何一款车型，有望成为一款月销破万的爆款么？
如果有，是蔚来ES6？理想ONE？还是比亚迪唐或者汉EV？
在我看来，即便是我们与美国的对抗迅速升级，导致国内从上到下都坚决抵制特斯拉，把它赶出中国市场，当下国内的任何一款新能源车型，都没有办法一口吃掉特斯拉让出的那块蛋糕。
换句话说，就算是特斯拉Model 3的份额，全部被分到其它新能源车型上，市场上大概率也只会多出来几台月销量突破5000辆的车型，而不会产生月销万辆以上的爆款。
单看这个论断，似乎显得有些武断，毕竟假设都无法成真，但是我们可以把去年同一个月份的新能源市场销量情况拿过来对比一下。
2019年国产Model 3还没上市，特斯拉在中国的销量总计为4.2万辆，其中包括Model S、Model X和Model 3三款车，整个特斯拉品牌在中国市场的月均销量，也只有3000多辆。
这种情况下，去年9月份国内新能源市场，是怎样的状态呢？
没有宏光MINI EV和国产Model 3这两台爆款，去年9月份销量最高的北汽，以整个EU车系总计卖了8710辆，而销量最高的单一车型宝骏E100，只卖了5353辆。绝大多数新能源车型，依然徘徊在3000辆以内。
相比之下，今年新能源市场虽然有了国产Model 3这条大鱼的搅合，其它新能源车型的销量反而变得更好、而不是更差了。
如果国产Model 3真的是鲨鱼，就不应该出现这种情况。或者换句话说，如果其它新能源车型没落、甚至死掉了，那么大概率也不会是被特斯拉“咬死”的。
比如北汽EU系列今年的沉寂，能怪到特斯拉头上吗？
不过别误会，特斯拉确实是一条鲨鱼，只是它的猎物，并不是其它的新能源车。
特斯拉的猎物
目前国内绝大多数新能源车型，可以分成三类。
第一类只有特斯拉；
第二类是瞄准特斯拉的挑战者，包括蔚来ES6/ES8、小鹏P7、比亚迪汉EV、保时捷Taycan、奥迪e-tron、奔驰EQC、捷豹I-PACE、极星Polestar 2等等。
这类新能源车说好听点是挑战者，本质上它们都可以被看作特斯拉的跟随者，其设计思路、功能指标、产品定位等等，都或多或少地将特斯拉的某款车型当作了标杆。
这类车型开发的目标，是在某些领域超越特斯拉，或者以更低的成本或价格实现相近的产品特性。这些车型当然也有各自的特点和属性，但是不管厂商们愿不愿意承认，这些车型就是围绕着特斯拉而开发的。
或者说得更直白点，如果没有特斯拉，上述绝大多数车型，可能根本就不会诞生。
第三类新能源车，是技术或定位实在够不着特斯拉、但也时不时拿特斯拉对比、碰瓷的中低端新能源车，主要就是各种油改电、或者设计依然深受燃油车结构影响的小厂车型。
这类车型诞生的背景，就是国家对新能源市场多年的大力扶持和补贴。厂商研发这类新能源车的目的，不是为了新能源，而只是单纯冲着补贴。没有补贴，基本上也都不会出现。
一类车型冲着补贴，一类车型冲着挑战特斯拉，那么话说回来，特斯拉诞生的原因和目标是什么呢？很明确：干掉燃油车。
实际上，从首款车型Roadster诞生，特斯拉就从来没有遇到过一个电动汽车的对手，它的唯一对手，是在全球市场占绝对统治地位的燃油车，或者说任何一台以内燃机为动力的车型，都是它要取代的对手。
讽刺的是，取代燃油车本来应该是所有致力于新能源车型的统一目标，或者至少是蔚来、小鹏、威马这类新造车势力的目标，如今始终践行这一目标的，几乎只有特斯拉。
明白了这点，自然也就理解特斯拉全系产品的不断降价，根本不是受到什么奔驰、奥迪、保时捷、蔚来甚至比亚迪等品牌的压力，而是当前特斯拉的价格，还不足以让最主流的消费者可以轻松地承担。
单看销量，Model 3月销破万的成绩已经是绝对的新能源爆款，但是从击败燃油车的角度而言，特斯拉还差得远。
当所有车企都在特斯拉身后的浪花中追赶，特斯拉着眼的却是一整片大洋。
特斯拉确实是一条鲨鱼，只是它捕猎的目标，我们搞错了。
除了特斯拉
我们还需要怎样的新能源车？
上面对国内新能源车进行分类时，我并没有把话说绝，因为在特斯拉的追赶者、以及政府补贴刺激的产物之外，还存在为数不多的第四类新能源车。
这类车型身上看不出任何追赶特斯拉的影子，开发思路也并非是以取代燃油车为出发点，而是深入挖掘消费者更细腻的需求，结合新能源车本身的特点，经过扬长避短的取舍之后诞生的车型。
五菱宏光MINI EV、欧拉黑猫、新宝骏E300等等，我都把它们归到这第四类中。
这些车型车身不大、价格不高、提速不快、续航也不长，从新能源车型最核心的参数来看，它们都只能算是低端产品。但是它们都获得了很好的市场反馈，而背后的原因，绝不仅仅只是价格。
以宏光MINI EV为例，它续航最多不到200公里，极速只有100km/h，安全配置甚至连气囊都没有，但是它的定位牢牢锁定城市代步的场景，人们丝毫不用担心长途续航的能力，因为它根本就跑不了长途。
但是这样的车型，恰恰把当下电动汽车所有的优势都利用起来了。
城市代步车对零百加速性能要求不高，动力响应够快、够灵敏，才更有助于车流中的穿行，这点是电动汽车的优势；
城市代步开手动挡车型非常折磨，而低价车型却很难买到靠谱的自动挡燃油车，无需手动变速，又切中了电动汽车的优势；
城市代步距离一般很短，往返最高很难超过100公里，这样的距离，电动汽车已经可以轻松达到；
城市代步的路况走走停停，对燃油车不友好，费油的同时，也影响动力总成的寿命。走走停停的路况，恰好是电动汽车最舒服、最省电的场景。
扬长避短，宏光MINI EV做到了极致，而车身小巧灵活、空间却非常出色的欧拉黑猫、宝骏E300等车型，产品特性也和宏光MINI EV相似，只是它们的尺寸更大、质感更高。
这样的新能源车，不必追求性能车的提速、不必追求媲美燃油车的续航、不必追求半小时充80%的快充、不必追求花哨但风险始终存在的自动驾驶，仅仅避开当下电动汽车的短板，充分发挥电动汽车的优势，就成功实现了不依靠补贴、限牌限行政策也能畅销的目标。
最后说两句
当然，我们的新能源车不能只有低端代步车，但是希望国内的新能源车企们，能够时时提醒自己造新能源车的目的是什么。
不忘初心，方得始终，这句话放在新能源市场，还真不是一勺假鸡汤。#特斯拉#新能源车#车型收藏
在2020年这个节点，新能源车市场虽然规模依然不大，但已经形成了初步的形态和结构。什么样的新能源车能活下去，什么样的能火起来，什么样的一看就是陪跑的龙套，基本都能判断个大概了。
特斯拉是鲶鱼还是鲨鱼？
一开始魔都以优惠政策招引特斯拉，很多人都觉得这是引入一条刺激国内新能源市场的鲶鱼，不过国产Model 3一波又一波降价、一上市就月销破万之后，大家开始感觉不对劲了。鲶鱼是来活跃气氛的，特斯拉看起来是来清场的。
于是，特斯拉不是鲶鱼、而是鲨鱼的论断，就来了。
大概一想，特斯拉确实有点像对国内其它新能源车型赶尽杀绝的态势，小鹏P7、比亚迪汉EV上市后的定价，明显是参考了Model 3当时补贴后27.155万元的价格，抛开品牌方面的因素，这两款自主车型确实能在纸面参数和配置上占得优势，谁知没过两个月，Model 3又直奔25万内去了。
之前那一波又一波对比，分析了个寂寞。
而且Model 3这次降价，还把特斯拉之前一直隐藏的一个大黑点——电池安全给解决了。电池材料从之前的三元锂，换成了和汉EV刀片电池相同的磷酸铁锂。
所以李想那句“灭顶之灾”的感叹，真不是夸张。稍微有点理智的厂商，都该有强烈的危机感。而且特斯拉的降价策略和之前任何一家厂商都不同，它不是卖不动了才降价，而是只要成本降了，不管卖得好不好，都要降。
更可怕的是，汽车电池的成本，肯定会越来越低；随着特斯拉国产化率的增加，整体的零部件采购成本，也会越来越低；这种趋势下，特斯拉的销量规模会随着产能的增加迅速扩大，而销量规模越大，单车的设计、生产和制造成本，更会继续降低。
现在看来，Model 3将降到20万以内可能确实是编造的谣言，但是聪明的厂商应该把它当成遥遥领先的预言。
这样的特斯拉，攻击性当然很强，但是对于国内新能源市场来说，它的形象依然是鲶鱼，而不是鲨鱼。
为什么？原因很简单，只需要做一个假设，就明白了。
假如这个世界没有特斯拉
按照乘用车批售销量来看，9月份销量达到2万辆以上的乘用车中，唯一一款新能源车型，是五菱宏光MINI EV。而9月销量在1万辆以上的车型，包括轿车、SUV和MPV车型总计60款，其中新能源车型除了宏光MINI EV之外，只有特斯拉Model 3。
拉开新能源市场的销量榜单，Model 3之后，排名第三的欧拉黑猫销量直接掉到了5000辆出头，之后的Aion S单月销量4548辆，再往后的车型，9月份销量都处于3000-4000辆。
而9月份对于中国车市来说，还是车市最火爆的黄金月份。95%以上的新能源车型，依然挣扎在三四千辆的规模里。如果放到燃油车市场，普通家用车月销3000辆，仅仅是实现盈利的最低标准。
那么，我们尝试假设这个世界没有特斯拉，而其它新能源车型保持目前的形态，他们的生存现状会有什么变化呢？如果没有特斯拉，新能源车型榜单中除了宏光MINI EV之外的任何一款车型，有望成为一款月销破万的爆款么？
如果有，是蔚来ES6？理想ONE？还是比亚迪唐或者汉EV？
在我看来，即便是我们与美国的对抗迅速升级，导致国内从上到下都坚决抵制特斯拉，把它赶出中国市场，当下国内的任何一款新能源车型，都没有办法一口吃掉特斯拉让出的那块蛋糕。
换句话说，就算是特斯拉Model 3的份额，全部被分到其它新能源车型上，市场上大概率也只会多出来几台月销量突破5000辆的车型，而不会产生月销万辆以上的爆款。
单看这个论断，似乎显得有些武断，毕竟假设都无法成真，但是我们可以把去年同一个月份的新能源市场销量情况拿过来对比一下。
2019年国产Model 3还没上市，特斯拉在中国的销量总计为4.2万辆，其中包括Model S、Model X和Model 3三款车，整个特斯拉品牌在中国市场的月均销量，也只有3000多辆。
这种情况下，去年9月份国内新能源市场，是怎样的状态呢？
没有宏光MINI EV和国产Model 3这两台爆款，去年9月份销量最高的北汽，以整个EU车系总计卖了8710辆，而销量最高的单一车型宝骏E100，只卖了5353辆。绝大多数新能源车型，依然徘徊在3000辆以内。
相比之下，今年新能源市场虽然有了国产Model 3这条大鱼的搅合，其它新能源车型的销量反而变得更好、而不是更差了。
如果国产Model 3真的是鲨鱼，就不应该出现这种情况。或者换句话说，如果其它新能源车型没落、甚至死掉了，那么大概率也不会是被特斯拉“咬死”的。
比如北汽EU系列今年的沉寂，能怪到特斯拉头上吗？
不过别误会，特斯拉确实是一条鲨鱼，只是它的猎物，并不是其它的新能源车。
特斯拉的猎物
目前国内绝大多数新能源车型，可以分成三类。
第一类只有特斯拉；
第二类是瞄准特斯拉的挑战者，包括蔚来ES6/ES8、小鹏P7、比亚迪汉EV、保时捷Taycan、奥迪e-tron、奔驰EQC、捷豹I-PACE、极星Polestar 2等等。
这类新能源车说好听点是挑战者，本质上它们都可以被看作特斯拉的跟随者，其设计思路、功能指标、产品定位等等，都或多或少地将特斯拉的某款车型当作了标杆。
这类车型开发的目标，是在某些领域超越特斯拉，或者以更低的成本或价格实现相近的产品特性。这些车型当然也有各自的特点和属性，但是不管厂商们愿不愿意承认，这些车型就是围绕着特斯拉而开发的。
或者说得更直白点，如果没有特斯拉，上述绝大多数车型，可能根本就不会诞生。
第三类新能源车，是技术或定位实在够不着特斯拉、但也时不时拿特斯拉对比、碰瓷的中低端新能源车，主要就是各种油改电、或者设计依然深受燃油车结构影响的小厂车型。
这类车型诞生的背景，就是国家对新能源市场多年的大力扶持和补贴。厂商研发这类新能源车的目的，不是为了新能源，而只是单纯冲着补贴。没有补贴，基本上也都不会出现。
以宏光MINI EV为例，它续航最多不到200公里，极速只有100km/h，安全配置甚至连气囊都没有，但是它的定位牢牢锁定城市代步的场景，人们丝毫不用担心长途续航的能力，因为它根本就跑不了长途。
但是这样的车型，恰恰把当下电动汽车所有的优势都利用起来了。
城市代步车对零百加速性能要求不高，动力响应够快、够灵敏，才更有助于车流中的穿行，这点是电动汽车的优势；
城市代步开手动挡车型非常折磨，而低价车型却很难买到靠谱的自动挡燃油车，无需手动变速，又切中了电动汽车的优势；
城市代步距离一般很短，往返最高很难超过100公里，这样的距离，电动汽车已经可以轻松达到；
城市代步的路况走走停停，对燃油车不友好，费油的同时，也影响动力总成的寿命。走走停停的路况，恰好是电动汽车最舒服、最省电的场景。
扬长避短，宏光MINI EV做到了极致，而车身小巧灵活、空间却非常出色的欧拉黑猫、宝骏E300等车型，产品特性也和宏光MINI EV相似，只是它们的尺寸更大、质感更高。
这样的新能源车，不必追求性能车的提速、不必追求媲美燃油车的续航、不必追求半小时充80%的快充、不必追求花哨但风险始终存在的自动驾驶，仅仅避开当下电动汽车的短板，充分发挥电动汽车的优势，就成功实现了不依靠补贴、限牌限行政策也能畅销的目标。
最后说两句
当然，我们的新能源车不能只有低端代步车，但是希望国内的新能源车企们，能够时时提醒自己造新能源车的目的是什么。
不忘初心，方得始终，这句话放在新能源市场，还真不是一勺假鸡汤。
