自从2016年十代思域上市之后，火爆的销量让它迅速成为销量榜单上的常客，并且也顺理成章成为A级车标杆车型。正所谓“人红是非多”，许多车企看不惯思域在A级车市场“目中无人”的态度，于是纷纷使出自家看家本领，希望根据思域的产品定位和属性打造一款能与其抗衡的车型。而现代菲斯塔就是这批“反抗军”中比较有战斗力的那位。
2018年，有着“思域终结者”的现代菲斯塔正式上市，新车官方指导价为11.98-15.48万元，车型卖点为高颜值与强动力。不得不说现代这波营销手法的确高明，首先在新车上市前后蹭了一波思域热度，吸引年轻消费者深入了解，然后凭借比思域更高的颜值和动力性能让他们在两车之间相互纠结，这个时候通过销售语术引导一下，大多数消费者最后会选择菲斯塔。因此，菲斯塔初期销量还是可圈可点，平均每个月销量都能维持在8000辆左右，最高甚至能突破至2万以上，一度让现代看到希望。
不过，正当所有人以为菲斯塔能帮助现代度过困难期的时候，菲斯塔却遭遇销量滑铁卢。2020年，因疫情影响，国内上半年车市基本处于“半瘫痪”状态，菲斯塔表现不佳属于情理之中。进入到6月份，随着疫情得到有效控制，大部分车企销量已经恢复至同期水平，原以为菲斯塔能继续发力，但现实情况是，菲斯塔月均销量维持在5000辆，与过去8000辆的水准相去甚远，甚至在刚刚过去的9月份中，销量跌破3000，仅为2905辆。相比之下，思域9月销量19020辆，今年1-9月累计销量达165103辆，简单点说，即便思域剩下几个月不卖，菲斯塔也不可能追赶上来。从月销2万到如今月销2千只用了一年多的时间，这种非自然下滑不禁让人感到困惑是何种原因导致菲斯塔陨落速度如此之快？
“特供车”身份与减配问题
许多车企为了针对各个地区消费者不同的用车需求，会与当地合作厂家联手推出该地区专属车型，也就是我们常说的“特供车”。只不过国人对于“特供车”印象不是太好，因此国内市场大部分特供车表现平平。而说起国内特供车代表的话，那自然少不了大众朗逸。上市短短几年，累计销量已破百万，已然成为家喻户晓的“神车”。朗逸之所以取得这般成就，很大程度是归功于人们对于大众车的认可，说白了就是因为品牌光环。反观同为特供车的菲斯塔，因为现代品牌在国内市场逐步走低，导致人们对现代的印象越来越差，甚至将其划分为三线合资厂。正所谓“消费者看你不顺眼你做什么都是错”，本就没有光环效果的现代品牌再加上特供车身份，遭受到消费者的否定也是意料之中。
上文提到国人对“特供车”印象不好的主要原因是减配。因为不是全球车型，无需严格遵守世界各地的高标准要求，再加上国内市场没有太多这方面规定，所以也便于许多车企在我们看不到的位置偷工减料，尤其是在被动安全方面。
中保研的横空出世不仅打破了许多人以品牌论安全的想法，而且也让众多特供车原形毕露。在中保研25%偏置碰撞测试中，菲斯塔由于A柱出现弯折，导致车内空间受到挤压，因此获得“P”较差的成绩，这无疑让消费者对菲斯塔的安全性抱有质疑。试想一下，一家车企连最基本的安全方面都不能做好，难道还指望它在其它方面能精工细雕？
盲目追求性能
菲斯塔为了获得与思域相当的加速能力，采用了当前动力输出最为顺畅的动力组合-涡轮增压+双离合。1.6T发动机最大马力204匹，峰值扭矩265Nm，能推动菲斯塔在7s左右的时间内完成0-100km/h的加速。不过这也带来一个负面影响，由于成本原因，菲斯塔采用干式双离合，先天换挡平顺性就不如湿式双离合，再加上比较激进的换挡策略，导致菲斯塔在低速走走停停路况中变速箱会产生明显的顿挫，严重影响用车体验。
总结
很遗憾，菲斯塔并没能如现代所愿，起到提振品牌销量的作用。不过，现代似乎对此并不着急，因为就在前几天，全新一代伊兰特正式上市，官方售价为9.98-14.18万元，从两者几乎重叠的售价不难看出现代想将菲斯塔退居二线，将A级车门面让给伊兰特，而如果未来菲斯塔销量仍然不见起色的话，很可能会选择停产。
