导读：“To be or not to be ,that is a question.” 品牌还可以，产品也不差，为什么会遇到今天这种困难的局面？
东风雷诺的销声匿迹，让中国市场法系汽车品牌，又变得形单影只。
或许不甘成为下一个东风雷诺，亦或心底依存“老三样”开创轿车进入家庭时代的骄傲，更亦或亲历近30载峥嵘岁月的神龙人，感到自己的企业面临最危险时候，发出心底的那一阵吼声……
10月，江城武汉，疫情笼罩的阴霾逐渐消散，一场数千人规模的集会在神龙汽车根据地，武汉经济技术开发区的武汉体育中心举行。
与其说这是一场还有些政经、文娱色彩的“2020神龙汽车文化节”，倒不如说这更像是一次神龙人的誓师大会。
从经销商、车主、供应商、企业员工，一次次对品牌发展历程的情感共鸣，到发自内心的鼓掌、呐喊，没人能低估一个拥有28年历史、给中国汽车业输送成千上万人才的企业的能力和决心。
在神龙汽车近30年的历史进程中，如此情景恐怕是头一遭。正如莎士比亚那句名言：“To be or not to be , that is a question.”
的确，销量大幅减少、业绩出现巨额亏损、人才大量流失的神龙汽车，已经到了生死关头，否则也不会卖地、裁员、关闭工厂，求得生存机会。
破釜沉舟，背水一战，重新获得消费者认可，成为神龙汽车上下共识，和股东双方的一致目标。
患难之中，即便是冰冷钢铁的汽车业，也能见真情，否则大可以像东风雷诺，破产大吉。说东风对神龙没有感情，那是不可能的，说标致雪铁龙（PSA）集团对东风薄情也不一定。
神龙汽车，是东风乘用车业务板块的起点，也是东风走出大山，来到武汉发展的引子；对PSA集团来讲，更是其在中国的大本营和纽带。欧债危机最困难的时候，也是东风伸出援手，不远万里驰援PSA，成为其并列第一大股东。
所以，我们看到，中法双方罕见的搁置争议，各尽所能，挽救神龙汽车于危难之中。
首先，是产品战略层面。俗话说，巧妇难为无米之炊，神龙汽车和法系车的问题，也集中体现在产品迭代更新上，这也是为何相比大众、丰田和日产等品牌，标致和雪铁龙非常吃亏的地方。
为扭转这一局面，未来5年，神龙汽车将投放14款新车型，实现配置、体验和性能升级。明年，雪铁龙品牌代号E43的车型会于中国上市。与此同时，神龙汽车将持续推进“E动战略”，现有发动机全部实现国六B排放标准，启动MHEV（轻混）、国七（排放标准）研发。
其次，是股东双方对企业支持层面。PSA集团决定，今年四季度给予神龙汽车5000万欧元的财务支持；东风汽车集团也表示将提供神龙经营发展所需流动资金。四季度，神龙汽车将再补充1.5亿元商务费用，强化区域营销。
从2020年至2037年的17年间，PSA集团每年会向神龙提供上亿元人民币资金，用于标致和雪铁龙品牌建设和渠道发展。2021年，两大股东还将对神龙汽车进行增资。
第三，是人事上的调整。正如东风汽车集团副总经理、神龙汽车公司董事长张祖同所言，除了产品会迎来新周期，解决企业发展的资金问题，神龙汽车股东也在调兵，把优秀人才派到神龙解决当前经营困难。
的确，品牌还可以，产品也不差，为什么会遇到今天这种困难的局面？似乎这个因素要从人的身上来找。笔者也希望，新管理层能带给两大品牌不一样的气象。
第四，是服务方面。从售前到售后，神龙汽车也在其艰难处境之下，尽其可能讨好和挽留消费者与现有车主。例如：7天可退换车、1年官方降价无差价赔偿、保养套餐7折……
这一项项措施，看上去的确很让人兴奋，可是如何保证其有效落实，让消费者和经销商重拾对神龙汽车的信心，更为关键。空谈误国，实干兴邦。
10月26日，根据东风汽车集团公布最新销量数据显示，9月神龙汽车销量为3722辆，前三季度累计销量为3.34万辆，同比下滑63.3%。显然，从业绩表现和市场占有率上来看，神龙汽车已经到了最后一搏的时候。
