曾经有外媒将911GT2 RS跟保时捷935相提并论，然而驾驶过935赛车的老司机WalterR?hrl不认同这个说法，他认为911GT2 RS只是一款仅用指尖就操控得了的车，然而当驾驶935的时候，双手紧握方向盘也不能完全掌控，还必须用膝盖顶着方向盘才能保证935走直线，这已经变相将膝盖当第三只手用。或许用膝盖顶方向盘是身材高大的Walter R?hrl之独门秘技，暂且不做深入研究，不过众所周知911 GT2 RS是保时捷后驱公路车中最凶猛的一员，普通驾驶者根本驾驭不了，保时捷测试车手Walter R?hrl只将其标签为“指尖买菜车”，然而面对935却是“三只手才驾驭得了”。跟猛兽级别的911 GT2 RS相比，935俨然是兽中之霸。
通常先有民用车，后有赛车，而保时捷935比较特殊， 935是为赛车而生的产物，这是一款满足FIAGroup 5规则的赛车。如果硬是要画树状图分析的话，935可以说是911 Turbo（930）的赛车版。作为一款上世纪70年代推出的赛车，935给予新世代车迷的最深印象，应该是其震耳欲聋的排气声，以及排气管回火的震撼画面。确实，疯子般的935距离如今这个理性的世代太久远了，不免产生陌生感，下面就来简单介绍一下935车系。
935/76
935/76这串数字代表什么？935就是保时捷935，76指的是1976年，也就是935诞生的第一年。在1976年之前，保时捷跟Martini Racing之间的关系就非常密切，1970年他们就以保时捷908和917赛车参加勒芒24小时耐力赛，并在1971年凭着917K赛车在勒芒取胜。1976年保时捷和Martini Racing继续展开合作，这回他们同样采取双车战略，有针对Group 6规则的936，以及针对Group 5规则的935。
Group 5被称为“轮廓规则”，该规则下允许赛车进行大量的改装，包括车身、空气动力学、前后轮距和冷却系统都可以改动，只要从正前方角度看跟原厂车的轮廓保持不变则可。935是930的赛车版，为了应付Group 5的“轮廓规则”，初期的935前脸设计跟930相差不大，一样采用蛙眼式头灯设计。保时捷的工程师Norbert Singer钻研Group 5规则良久，终于发现一个漏洞，并成功走上灰色地带，砍掉蛙眼头灯，将头灯融入到前保险杠内，并设计出大幅度倾斜的车头，减少空气阻力，同时也增加下压力。Group 5规则的自由主义，不但让935这款车生机勃勃，甚至带动了935的姊妹车型。在935诞生之前，保时捷曾为私人车队提供Group 4规格的934赛车，手上拿着934赛车的某些车队，居然将934硬生生改装成934/5，继而参加Group 5赛事。
图：初期的蛙眼头灯935，当然，作为保时捷与Martini合作的结晶品，Martini拉花是必须的。
图：蛙眼头灯设计看起来很有911味道，不过风阻非常大。
图：找到规则漏洞后，935的头灯融入到前保险杠中，以减小空气阻力。
图：当时驾驶保时捷935厂车的是Jacky Ickx和Jochen Mass等多位F1车手，毕竟这是一款非常难驾驭的赛车。
935搭载的是3.0升水平对置六缸涡轮增压引擎，增压值在1.35bar至1.55bar之间，可输出560马力@7,900rpm，峰值扭矩60kgm@5,400rpm，油耗却达到52升/百公里，简直是超级吃油老虎。保时捷认为这样的动力和油耗水平失衡，便将935的引擎排量缩小到2.85升，涡轮增压值降低至1.4bar，这样935被归类到Group 5组别中的4.0升车型类别，规则规定该类别的最小车重为970kg。保时捷在轻量赛车方面可是相当有经验的，他们之前制造过800kg的卡雷拉RSR赛车，面对970kg车重的935可以说是驾轻就熟。935/76也有长尾版车型，更长的车尾为了达到梳理气流的作用，以减小风阻，而且长尾版935的引擎舱空间更大，引擎的冷却效果也更好。
图：在1976年World Sportscar锦标赛中，保时捷凭着935赛车赢得World Championship for Makes和World Championship for Sports Cars两项年度总冠军。当然935并不是所向披靡，当时935厂车曾被私人车队的宝马3.5 CSL击败过。
图：跟911类似，935采用后置引擎布局，油箱则是前置。初期的935只使用单颗涡轮，后期才用上双涡轮增压。
图：德国科隆Kremer车队在935的基础上改装出一辆935 K1，用以参加他们的第一场比赛穆杰罗6小时耐力赛，并取得亚军，仅次于保时捷Martini Racing厂队的935赛车。
935/77A
在935/76的基础上，保时捷一共生产了13辆935/77A，主要是卖给私人车队，销往意大利、法国、美国、澳洲。当然935/77A也在德国本土销售，科隆的两支车队Georg Loos和Kremer就是购买935/77A的客户，他们拿935/77A来参加德国DRM（DTM前身）赛事，其中Georg Loos赢得1977年DRM车队总冠军，Kremer赢得1979年DRM车队总冠军。在宝马320 Turbo、丰田Celica和福特Capri涡轮增压版车型出现之前，935/77A在DRM赛事并没有真正的对手。
935/77 Works
为了防止宝马或阿尔法罗密欧等其他厂队的反击，保时捷继续升级935，也就有了这款935/77 Works厂车，继续迎战1977年World Sportscar锦标赛。935/77 Works的升级主要集中在空力套件上，进一步减少空气阻力，在法国Paul Ricard赛道的季前测试中，935/77 Works进行了长达3,500公里的测试，新赛车的极速比旧车快了10km/h，圈速更是有3至4秒的进步。然而真正投入比赛时，935/77 Works暴露出可靠性问题，1977年World Sportscar锦标赛中，保时捷只能成功卫冕World Championship for Makes总冠军，而World Championship for Sports Cars总冠军被阿尔法罗密欧收入囊中。
935/77 2.0
DRM（DTM前身）赛事有2.0升至4.0升排量的Div.I组别，以及2.0升以下的Div.II组别，在1977赛季DRM Norisring站，德国电视台突然宣布只转播Div.II组别的赛事，而上述Georg Loos和Kremer两支保时捷客户车队都在Div.I组别，这意味着935赛车不会在转播画面中出现。保时捷可不做亏本生意，客户车队的935不能上电视，那就打造可以上电视的Div.II组别935/77 2.0厂车。同一时期内，尝试转型的不只是保时捷，福特和宝马阵型也处于转型期，他们的赛车从300马力的2.0升NA引擎，转型到350马力的1.4T涡轮增压引擎。
为此保时捷工程师拿出一副1,425cc排量的水平对置六缸风冷引擎，虽然动力输出只有370马力，不过根据规则指引，Div.II组别赛车的最小整备质量为750kg。为了打造750kg的极轻量赛车，保时捷935/77 2.0采用管阵式车身，外观看似没什么不一样，然而内部已发生脱胎换骨的变化。
图：因为只有1.4升排量，935/77 2.0有一个颇为亲切的昵称“Baby”。
935/78 Moby Dick
1978年推出的935/78 Moby Dick，主要是针对勒芒24小时耐力赛的一款赛车。1977年935的引擎出现汽缸垫故障，这是一个致命缺陷，足以毁掉一场比赛。为了解决这个问题，传统上采用风冷引擎的保时捷，为935/78开发了一个特殊的水冷式汽缸盖，另外引擎排量也扩大到3.2升，动力输出也从原来的750马力一下子飙升到845马力。然而935/78的重量也飚升到1,030kg，不过935/78主要是跑勒芒，车重相对没那么重要，稳定性和极速更为重要，而搭载845马力3.2升引擎的935/78，在勒芒de la Sarthe赛道的极速可以达到366.9km/h，创下了当时的勒芒极速纪录。
图：勒芒de la Sarthe赛道属于顺时针赛道，右弯居多，为了赛车的重量平衡，更为理想的做法是右舵，这也是很多旧式勒芒赛车采用右舵布局的原因之一，而935/78也采用右舵布局。
为了适应前置引擎和排气管的布局，宝马做出了割底盘的粗暴行为，前置引擎的宝马可以，后置引擎的保时捷没理由不行，保时捷工程师不但照葫芦画瓢，而且再次找到Group 5规则漏洞，割底盘的动作更为激进。因为车尾的部分底盘被割掉，935/78 Moby Dick必须装上管阵式副车架，其引擎和变速箱布局的安装位置也更低，整车高度降低了10cm，变速箱采取上下颠倒的形式安装，这样可以减少跟半轴的角度。然而在1978年勒芒24小时耐力赛上，935/78 Moby Dick只是以第八名完赛。从1976年亮相到1978年，935的勒芒摘冠之旅始终不能如愿以偿，反而同期出道的936已在1976和1977连续两年蝉联勒芒冠军，难道935真与勒芒冠军无缘？
图：935/78 Moby Dick采用长尾设计，车头部分也被削得更尖，这样的优势是带来更理想的空力效应，再进一步降低空气阻力。显然，低风阻的935/78 Moby Dick决心在勒芒de la Sarthe赛道大干一场，然而这款车还是无缘勒芒冠军。
图：从结构图可以清楚看到，935/78 Moby Dick已经使用了双涡轮增压。
图：为了更完美配重，驾驶席被挪到右侧，通常右舵车的弊病是过右弯时盲点非常大，而935/78 Moby Dick的A柱非常纤幼，在勒芒de la Sarthe赛道过邓禄普、Tertre Rouge、慕尚这些右弯时，将盲点的影响降至最低。顺带一提，935搭配使用的是4前速手动变速箱。
935 K2/K3/K4
对于保时捷935这款赛车，德国科隆Kremer车队颇有心得，1976年保时捷厂队有935/76，Kremer车队在这基础上改装出一款935 K1，1977年保时捷厂队有935/77，Kremer车队则有属于他们的935 K2，Kremer的做派俨然是卫星车队。来到1979年，保时捷在勒芒赛场久攻不下，既不想半途而废，也犹豫却步。Kremer车队倒是勇往直前，推出了935 K3，德国车手Klaus Ludwig作为主力车手，参加1979年勒芒24小时耐力赛。1979年的勒芒大赛下着滂沱大雨，比赛结局也让人始料不及，前三名均是保时捷935赛车，其中冠军是Group 5组别的Kremer车队的935 K3，亚军是来自IMSA组别的Dick Barbour车队的935/77A，而季军是Group 5组别的Kremer车队的935/77A。同样在1979年，Kremer车队凭着935 K3赛车赢得德国DRM总冠军。
图：几乎每一次的弯前收油，935都会回火，这仿佛成了一个指定动作。
取得两大赛事冠军之后，Kremer车队没有停下脚步，他们继续征战DRM赛事。1981年Kremer车队推出935 K4 DRM赛车，搭载3.1T涡轮增压引擎，增压值在1.5bar，动力输出在750至800马力之间。然而1981年Kremer车队不敌Zakspeed车队的福特Capri Turbo赛车，后者取得1981年DRM总冠军。
图：除了欧洲赛场，935还将战火蔓延至北美，这是参加IMSA赛事的1981年935赛车。
图：用现在的眼光来看，这应该是一辆缺少零件或被追过尾的赛车，然而那个时代的935就是那么狂野。
保时捷935在服役期间的370场比赛中，取得123场胜利，胜率达到33.2%。1982年FIA用GroupA、GroupB和GroupC三个组别取代原来的Group 1至Group 6，935被无情地扫进堆填区，结束一个时代的神话。不过935没有完全退役，这些动力猛兽从专业赛事转移到半专业赛事，甚至民间赛事，935仍然发挥其余热。从935这个车系，我们看到上世纪七、八十年代的神经刀，用老司机Walter R?hrl的话总结，没有第三只手，休想驾驭得了。
