自从进入2020年，自动驾驶的发展仿佛陷入了“两边赛跑”的尴尬境地：一边是滴滴、百度等自动驾驶科技企业纷纷宣布落地自动驾驶出租车，让人们仿佛看到了自动驾驶到来的曙光；另一边却是特斯拉、理想汽车的惊天一撞，给人们对自动驾驶的信心泼了一盆凉水。
没有一点点防备，一辆理想ON在开启自动辅助驾驶的情况下，在G18高速上追尾了一辆变道的大货车。才过了几天时间，又有一辆理想ONE发生了几乎一模一样的事故，同样是在开启了自动辅助驾驶的情况下，追尾了前方货车。
而这两起事故，距离特斯拉“翻车”仅过去了4个月——在6月1日，我国台湾省的一辆特斯拉Model 3在开启自动辅助驾驶的情况下，径直撞向了侧翻的大货车…
一辆大货车拦在了两家上升势头正猛车企的面前，这些事故到底应该由谁站出来负责？消费者说是车企造出来的车不合格，车企说是大货车全责，大货车更是有苦难言——明明我是被撞的一方，我招谁惹谁了？
自动驾驶的发展势头正猛，这些问题亟需一个答案。
[·理想ONE识别不到大货车 是偶然中的必然·]
如果从技术角度来看，理想ONE识别不到大货车是偶然中的必然，其中的原因有两点：一是理想ONE现有的传感器配置，不支持其识别突然闯入车道的大货车；二是识别大货车，这本身就是很大的难题。
理想ONE作为具有L2级自动驾驶的车辆，传感器方面的配置为Mobileye EyeQ4视觉识别芯片，搭载5个摄像头、1颗毫米波雷达、及12个超声波雷达。
这么说来，用来前视探测的只有1颗单目摄像头与1颗毫米波雷达。单目摄像头用来识别前方物体，毫米波雷达则用来进行物体侦测。这本是一个很好的搭配，但缺点就在车辆两侧。
由于是单目摄像头，理想ONE无法提前识别到两侧广角度的物体，这就缺少了提前预警的机会。同时，只有一颗LRR长距雷达，两侧补盲只能依赖探测距离较短的超声波雷达。这一雷达完全不能代替毫米波雷达的作用，等到超声波雷达探测到了快速接近的物体，那么再刹车也就晚了。
理想ONE使用的是博世第四代产品，这款LRR长距雷达的参数在网上我们可以查到。5米范围内，探测角度只能覆盖正负20度，越远覆盖角度越小。
在这起事故中，从视频我们能够看到大货车并线前已经侵入了车道的1/5，距离本车的间距超过了5米。这种距离，毫米波雷达基本上是无力识别的，只有摄像头能够侦测到。
但是，理想ONE完全没有察觉到提前侵入车道的大货车。无论是摄像头还是雷达，都没有给车辆一个“有车来了”的反馈，这就是造成事故的直接原因。理想汽车在随后的声明中表示，车辆在侵入车道1/5时，无法将其识别为主要目标，但这一逻辑在其他车企那里是完全说不通的。
相比于理想ONE的方案，经常被拿来做对比的蔚来，设置了前LRR长距雷达，侧面前后共4个MRR中距雷达，以及三目摄像头，用来保证前后左右的充分感知。
理想ONE的硬件是造成车祸的一部分原因，另一方面，对于自动驾驶车辆来说，大货车的识别是比较难解的题，因为从后面看，大货车是长得“最不像车”的一辆车。这一点充分体现在了理想ONE的另一场事故与特斯拉的事故中。理想ONE另一场事故的全责是大货车，因为大货车没有按照相关的法规，安装相应的防护措施。
而在特斯拉的那起车祸中，大货车完全是倒在路中间的，对于车辆来说，前面就是一个白花花的“空心铁皮”。识别铁皮，对于目前的所有自动驾驶车辆来说都是一个极大的难题，车辆除非是使用激光雷达，否则无解。
所以从技术角度来看，上面的这几起“经典车祸”，都是一个偶然路况，再加上车辆与技术方面埋下的祸根，从而将这起本不应该发生的车祸变成了必然。
硬件与技术固然存在漏洞，但理想的错误就是在这一方面“暗地减配明面宣传”。32.8万的售价，但通过对比发现，自动辅助驾驶传感系统似乎与这一售价不甚匹配。
[·殷鉴不远 车企在宣传自动辅助驾驶时应守住底线·]
理想的宣传并非是一家之言。出于现实考虑，车企需要一个噱头来宣传自动驾驶，彰显其具有的科技感。所以在这场自动驾驶的“军备竞赛”中，很多车企都“被迫跑偏”。
早前特斯拉就是因为过度宣传自动驾驶，而导致一辆特斯拉Model X撞在了一辆黑色轿车上。此后，特斯拉改变了其在华宣传的口径，将“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶系统”。
在国内，虽然一些车企没有犯特斯拉这样严重的错误，但在宣传时，也故意宣传已经量产了L3级自动驾驶。在不久前的世界新能源汽车大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，现阶段搭载L1-L2是比较合理的节奏，一些企业宣称的L3级或以上自动驾驶车辆的装机量产不太严谨。
这就导致了一些消费者会盲目相信自动驾驶，从而放松了对前方路况的警惕。但是，自动辅助驾驶系统并没有他们想象中的靠谱。
有些车型拥有较为完善的自动驾驶感知硬件，有些车企将自动驾驶感知硬件缩减到了最低限度。但是两家车企在宣传时口径完全是一样的。
对车主来说，在松开刹车与油门的那一刻，最好是对自己的车辆具有充分的了解，并时时保持对路面的关注，以便时刻准备接管车辆。当前的自动驾驶等级为L2级自动驾驶，人员还是最主要的责任方。理想ONE的订购页面底部也有一行浅色文字：“驾驶辅助系统是驾驶辅助功能，无法应对所有交通、天气与路况。驾驶员无论何时均需保持对车辆的主动控制。”
所以说，自动辅助驾驶系统不是全部，目前还不可以完全信任。这几场事故没有人员亡故已经是最好的结局，否则用生命换来的教训实在昂贵。
一场自动驾驶的军备竞赛，晒出了行业内的畸形发展与盲目宣传。我们或许可以安慰自己，这都是在发展新生事物过程中，所要经历的历史必然。只不过，还需要多少事故，才能够锤炼出发展自动驾驶的那份“真诚”呢？
