最近，关于Taycan我在试驾前后在社交平台发表了两段评价：第一是，如果说992是一台开着像电动车的汽油跑车，那Taycan就是一台开着像汽油车的纯电动轿跑；第二是，Taycan是一台把200万价位跑车该做好的地方做得很完美的车，但却不一定能满足20万价位车型的目标客户。今天我就从这两段评价展开，说说这保时捷的首款纯电动产品。
PorscheTaycanTurboS
第一个观点是对动态表现的评价。去年，我在上海国际赛车场的保时捷体验中心经历了一场试乘活动，活动中来自德国的保时捷试车手与Taycan一起在我眼前展现了它最强势的一面：推背感强到令人窒息的静止加速能力、充满野性的干地四轮漂移、毫不妥协的出弯能力、在低摩擦环中匪夷所思的稳定性都让人印象深刻。而上月在西安举行的试驾会上，Taycan化作了细嗅蔷薇的猛虎，在雨雾之中，让我看到了它的另一面。
可以说是运气不佳，本来安排的山路试驾由于大雾和大雨浇灭了上山前的激情和期待，不过也让我有机会细细品味它在日常代步驾驶时的诸多特点。首先结论就是在驾驶方面无可挑剔，即使是我这么挑剔，对新能源无感的人也完全找不出Taycan在驾驶感受上有任何扣分的点。
不玩单踏板，不需要新习惯
先说动力，即使是动力最强的TaycanTurbo也没有让油门的响应变得过分灵敏，线性和可控是最主要的感受，驾驶人可以非常轻松地控制、保持车速，也不会有任何出人意料的加速出现。
由于保时捷工程师们的坚持，这款车在主动动能回收方面非常克制，一般新能源车上那种"单踏板"开车方式在Taycan上是行不通的，Taycan就算是开启动能回收，在抬开踏板之后的减速感也至多是比肩汽油车3挡到4挡左右的发动机制动力，所以对于绝大多数早已习惯燃油车驾驶的人来说，Taycan开起来没有任何奇怪的地方，而关闭动能回收的效果就相当于保时捷之前的航行模式，车辆使用惯性向前行驶。
奇怪的知识增加了
如果你认为保时捷在动能回收方面做得不够极致时，保时捷会用最高265kW的能量回收功率来打脸，事实上在日常驾驶中绝大多数制动都是凭借能量回收完成的，壮观的10活塞的卡钳利用率极低。这里要插一个奇怪的知识点：从时速200km/h到刹停，回收的电能可使Taycan的续航里程增加4km。
尽情使用Sport+模式
在动力方面Taycan相比其他保时捷有一处极大的不同，那就是你可以更尽情地使用"Sport+"模式了，原本调至这个模式基本上是很难在街道上行驶的，低档位高转速带来的噪音和发动机制动的巨大拖拽感显然会让你无法平顺地驾驶车辆。
但Taycan没有发动机也就没有了上述两个问题，你可以听着科幻感极强，并相当有识别度的电机声，在拥挤的街道上非常从容地使用"Sport+"模式，享受最极致的动力响应性能。
没有谁比它更懂刹车
电动汽车的一大先天劣势就是由于大容量电池带来的巨大车重，要在制动时将四条轮胎的抓地力发挥到极限，夸张的制动盘直径和多达10活塞的前轴制动卡钳对于2.3吨的TaycanTurboS就显得非常必要了。顺便给大家科普一下，制动力的大小与制动卡钳里的活塞数量没有直接关系，活塞多更多是提升制动的线性。
电动车在制动方面的难点是动力回收力与机械制动力的衔接。显然这并没有难倒Taycan，刹车力度随着制动踏板被踩下而线性增加，中途没有感觉到有大的突然变化，而且脚感始终非常扎实，给予驾驶者充分的驾驶信心。
还有什么比低重心更好的呢？
要说那块沉重的电池有什么好处的话，低过水平对置发动机车型的车辆重心给Taycan的操控体验打下了坚实基础。虽然牛顿会让这台车的侧向极限保持在一个相对较低的范围内，但是在极限内的车身姿态相当稳健，不用高阻尼的减震器就能让车辆保持很小的侧倾，所以最终的结果是在公路行驶时保留了更多舒适性。普通模式通过颠簸行云流水，Sport模式则干脆利落，且没有细碎震动。
在电量告急之前，忘了电池，忘了电机
首先，它是一台保时捷，这句简短的话非常精确地概括了Taycan给我的感觉。这是在你坐进驾驶舱的一刻就立刻建立起来的印象，低矮的坐姿，向下探的前行李箱盖以及左右两侧的轮拱都能让你意识到你是在驾驶一台从祖文豪森驶出的跑车。
相比保时捷之前生产的跑车和轿跑车，Taycan的坐姿可调空间显得特别大。我在坐得较为端正或者用较躺的靠背角度开车，都能找到合适、安全、舒适的姿势。位置较低的中控台让前部视野显得相当开阔，日常驾驶的氛围非常轻松。
其实让Taycan驾驶起来有燃油车味道的不仅仅是制动力回收，Taycan运动声浪的营造亦是功不可没。对于大多数驾驶者来说，我们往往是通过车辆动力总成发出的动静和声响来判断车辆动态趋势的，虽然可能你都没有意识到这一点，但你的身体会下意识的做出反应，驾驶一台完全无声的电动车就相当于一直在违背身体的条件反射，所以常常会觉得不自然，在绕桩这种需要精细控制牵引力输出的项目中就更难受了，而Taycan就利用了电动机本身的声音，让你跟动力总成之间通过声波多建立了一层联系，这就是为什么你会觉得Taycan在行驶时会显得非常自然，易于控制。
Taycan上很有趣的一点是他的天窗设计，为了尽可能留出头部空间，同时改善后排乘客的空间感，Taycan的天窗是没有遮阳帘的，于是为了隔热遮光，它的天窗玻璃简直是一个"千层饼"，不同的夹层把各种波长的光线和热量隔绝在车外，于是乎在雨天就能看到车顶玻璃上的水珠映射着被折射出来的各色光线。虽然我在西安的几日阴雨不断，但是据在烈日下试驾的前拨媒体同行介绍，这块玻璃能让你在午后的阳光下远离灼热感，在手指接触玻璃之前你不会感觉到热，怕晒的顾虑看来是可以打消了。
那些车主未必在乎，但着实需要改进的部分
开头就说到，在我眼里Taycan是一台把200万价位跑车该做好的地方做得很完美的车，但却不一定能满足20万价位车型的目标客户，这主要是因为车机方面从来就不是保时捷的强项，在改用10.9英寸触摸屏之后，屏幕的发热一直是较为明显的问题，在长时间使用后屏幕温度接近50度，对于点选操作影响不大，但滑动、缩放时会明显感觉到烫手，在车机散热上Taycan还有很多优化的空间。
雨刮器抖动的问题在雨天成为了大家吐槽的重点，之前接触过一些Taycan的车主也谈到过这个，不过大家在操控层面获得极高享受之后都选择无视，好在最近有更新到的信息是车主更换了水弹雨刮器之后解决了这个问题。
有桩有车位，Taycan值得一试
虽然试驾过程中演示了非常快速的800V充电，但日常必然是以家用交流充电为主的，目前稳超300公里的续航里程完全能满足日常通勤需求，有桩有车位的情况下使用Taycan不会有什么压力。对于想要拥有电动车，但又不放弃传统燃油车驾驶习惯与感受的人来说，Taycan是目前唯一的选择。在Taycan入门版公布价格之后，可以预见未来路上Taycan能见度会持续提高。
