近期美国高铁建设频频有消息传来。
9月底，美国联邦政府批准了得克萨斯州达拉斯和休斯敦两市之间的高铁建设，预计2021年开建、2027年建成。这条线路总长240英里，被很多媒体称为“美国首条高铁线路”。10月中旬，日立公司旗下日立铁路SshiTS美国公司宣称，从旧金山湾区快速交通管理局接到了总额达7.98亿美元的列车控制系统更新项目订单，将负责为旧金山湾区运行的高速铁路设计、构建和安装基于通信的列车运行控制系统。
但对于听惯了要大建高铁消息的美国人来说，或许这仍然是一场空。
就拿加利福尼亚州来说，类似的事件曾经发生在2008年，当时加州人欢欣鼓舞，计划在旧金山和洛杉矶之间修建一条高铁，却因资金、具体路线走向和征地等问题，一直拖延到了7年后的2015年才举行开工典礼。随后到了2019年2月份，加州决定将全程约520英里的高铁线路缩短至约120英里，令人大跌眼镜。目前，受新冠肺炎疫情拖累，建成通车估计又要进一步延后。
先说历史。
二战之前，美国可以说是世界头号铁路国家， 1890年美国的铁路总里程已突破20万公里，超过了当时世界其他国家的总和。作为对比，2018年中国铁路总里程突破13万公里。
美国历史上轰轰烈烈的“西进运动”，铁路可以说立下了“头功”。
到了风云突变的上世纪20年代，以福特为代表的汽车工业在底特律强势崛起，标准的流水线技术让汽车成为了大众消费品，上世纪20年代末美国已有五分之四的家庭拥有了汽车。
二战后的1956年，艾森豪威尔总统签署了联邦资助公路法案，开始动工兴建纵横全美的洲际高速公路系统。
这一基础设施催生出来的汽车文化已根深蒂固，并与个人主义相捆绑，他们认为汽车文化意味着自由，是个人主义的标志，铁路文化意味着恪守统一规定，是集体主义的象征。
再回到现实。
人口密度难以同其他发达国家相比，是美国建设高铁网络的重要障碍。与欧洲、中国、日本密集人口带来的大城市群不同，美国只在西海岸的加州、北部五大湖区的芝加哥、东北部的华盛顿—纽约—波士顿、东南部的佛罗里达和南部的得克萨斯有一些人口相对密集的大城市群，其余2亿多人分散在美国广大的国土上。因此，即使美国建成高铁网，利用率也难以像欧洲、中国、日本那样高。
制约美国推广高铁建设的另一个障碍在于，征地价格高昂、法律程序繁琐。现行的高铁技术要求高铁线路比较直，这意味着要征收高铁沿线大量土地，这在美国是难以承受的谈判过程。相关区域土地的主人会提出千奇百怪的要求和价格预期，持续的诉讼和谈判、无尽的游说和附带交易，会使征收土地成为一个漫长的煎熬。
美国的党派政治更是让高铁这种大型基建工程变得摇摆不定，右派喜欢指责工会；“左派”喜欢指责造价过高；通常，民主党倾向于建高铁，他们的票仓在大城市，高铁的高效通勤效率正是大城市发展所需要的；共和党一般对高铁“不上心”，他们在把持的铁锈州和传统农业州，更多的是拨款维护常规铁路。（来源：红网综合）
