今年初行业预测疫情对汽车销量影响的时候，应该没有想到造车新势力会有如此出色的表现。在9月份公布的销量数据中，理想ONE成为了新能源SUV的销冠，而仍在产能爬坡的小鹏P7已经挺进纯电动车型的销量前十，不久前庆祝了第1万辆P7下线。
以国产Model 3为首的新势力正在对中国的新能源车市场进行全面洗牌，而细心的消费者发现，往年长期处于销量前十位置的北汽新能源，今年已经很少出现在榜单里了。
曾经销量连连增长、一度登顶销冠的北汽新能源，正在经历着漫长的转型阵痛期。
随补贴政策起伏
以北汽新能源为首的中国新能源汽车品牌崛起，依托着重要时代背景。我们在文章《中国新能源能实现弯道超车吗？》提到，
根据「十城千辆」政策，2012年北京市将推广2万辆电动汽车，这些汽车将全部由北汽新能源提供。
正好是在2012年，北汽新能源销量达到了2万辆，政策扶持、政府兜底，为这个年轻新能源品牌提供了发展基础。有数据显示，自2012年到2018年，北汽新能源销量持续增长，并在2018年达到了峰值：全年售出15.8万辆。
2019年北汽新能源年销量15.06万辆，虽然与2018年相比有所下滑，但仍然稳坐了国内纯电动车市场第一。只不过，这时候北汽的下滑势头已经开始显现。
今年受大环境影响，北汽新能源在1-9月销售新车只有2.1万辆，同比下滑高达78%。在中国新能源车市场逐步走向稳定发展的当下，北汽新能源反而回到了2012年的水平。
随机选取2019年6月的销量数据：当月的销量冠军是北汽新能源EU系列，总销量1.79万辆，同比增长超过1000%。其中贡献最大的是个刚上市不久的EU5，这是一款基于北汽绅宝D50改造而来的纯电动汽车，在2019年一共上市了两款配置车型：续航416km的R500以及续航501km的R600，在紧凑级纯电轿车选择还不多的2018-2019年，北汽EU5最大的竞争对手只有比亚迪秦和吉利帝豪EV。
如果按照车系与价格划分，EU5是绝对的中坚力量。北汽新能源为旗下SUV、紧凑车、微型车分类了EX系列、EU系列与EC系列，而EU系列贡献的销量与平均成交价，均证明了北汽新能源在主流电动车市场的极高认可度。
只不过，消费者也很快发现了EU5畅销背后的逻辑。自2014年北京首批新能源汽车生产企业和产品目录公布开始，北汽新能源就一直占据着目录里的大多数，地域倾向性明显。作为全国购车指标最紧张的城市，购买北汽新能源是消费者最容易「花小钱办大事」、占一个号牌的方式。而考虑到2018年补贴退坡之前，国家与地方双重补贴的力度之大，北汽新能源车型在北京地区的受欢迎程度不言而喻。除此之外，大量网约车、出租车采购需求也促成了过去几年北汽新能源的畅销。
另一个代表性例子是EC180，这款低续航微型纯电动车是2017年全球纯电动车销量。在「以补贴力度论产品优劣」的年代，北汽新能源吃香是可以被理解的。而且，在「共享出行」仍是热词的2017年，北汽新能源在全国多地举办的「即客出行」项目，也为EC系列贡献了不少订单。
截至2019年，政策与政府对北汽新能源仍有帮助。数据显示，北汽新能源在2016年和2017年一共获得了超过10亿元的中央财政补贴，这里还不包括同样可观的地方补贴。
艰难的从B到C
北汽新能源真正走向滑坡是在2019年下半年。彼时的中国新能源车市场正经历着力度最大的补贴退坡。一方面是续航里程的补贴门槛提高、补贴金额减半，另一方面是对电池的能量密度提出了更高要求。
但从北汽新能源的销量结构可以看到，曾经的主力EC微型车逐渐式微其实发生在2018年。按照2018年的新能源车补贴新政，续航里程的补贴门槛调整至150公里以上，而150-200公里续航的补贴金额调整为1.5万元。以此计算，北汽新能源EC系列的整体售价上涨至少两万元。这对于本身定价就不高的微型纯电动来说，影响颇大。因此，有数据显示，为了尽可能获取政策补贴，北汽EC系列在新政执行前集中上险了数万辆新车。
2018年6月新政推出之后，北汽新能源EC系列销量走向下滑。此后，北汽新能源经历了数月的低谷期，没有一款车能够到达EC系列的高度。2019年上半年，北汽将主力投向了紧凑级轿车EU系列，续航里程在400公里以上，同样看准了2018年之后补贴新政的调整。按照2018年的标准，一辆EU5可以得到国家补贴5万元、地方补贴2.5万元，补贴后售价在12万元以上，对于刚需用户来说，仍然是不错的性价比之选。
单纯从成交价格来看，北汽从过去主销数万元的微型纯电动到主销10万元以上的紧凑级电动车，按理说也是一种品牌向上的证明。
更大的打击发生在2019年，国家出台的新补贴政策再次提高门槛，使得一款400公里续航的EU5只能拿到2.5万元的国家补贴，地方补贴被取消。一方面是补贴减少、另一方面是地方保护减弱、北京的新能源车目录里出现了更多强有力的竞争者，北汽新能源的EU系列很难复制曾经EC系列的高度。
为此，北汽新能源推出了EU5网约车版本，并且大力发展换电模式，这一年，北汽与滴滴合作，主推的就是EU5。按照统计，2019年有大约8万辆的网约车订单流向了EU5，为北汽新能源稳坐销冠做了重要贡献。
回顾过去几年的发展路径，北汽新能源的销量起伏始终伴随着政策调整和市场风向，那么今年受疫情和经济下行的影响，北汽新能源的总体销量不尽人意就变得很合理了。但以超过70%的同比下滑来看，北汽新能源今年的表现远低于市场平均水平，品牌自身的原因必然占主导：当网约车、共享汽车市场的需求减弱，北汽新能源并没有合适的产品应对私人用户的需要。
在此之前，北汽新能源的主力只有EU系列，而在EU系列里，主力是网约车版本；此外就是补贴退坡后被淘汰的EC系列、以及相对低端的EX系列，共同组成不主流的北汽新能源产品序列。当2020年纯电动车市场大部分销量来自私人用户，他们对一辆车品质性能科技等方面的诉求，无法在北汽新能源的产品上找到答案。
值得一提的是，北汽新能源曾经推出品牌向上的EH系列中级轿车，但是能耗高达20kW/100km的数值暴露了北汽新能源的性能短板。
北汽的出路在高端？
如果说今年B端市场严重影响了电动车的销量，那么为何同样有大量出租车订单的广汽新能源Aion S能够稳坐销量前五？显然，无论是北汽新能源还是整个市场，都已经意识到私人用户是必然的增长点。
曾放狠话放弃燃油车市场的北汽集团在2019年底进行了品牌重建，原有的北汽绅宝与北汽新能源整合为BEIJING品牌，同时经营燃油车与新能源汽车，兼顾混合动力与纯电动汽车。
在使用全新BEIJING品牌之后，第一款全新车型是EU7，定位纯电动中级车，补贴后售价15.99万-17.59万元，但是综合续航里程只有451km。无论是放在2019年末还是2020年，这样的续航表现其实已经落后于主流了。在这个价格段，小鹏、威马等造车新势力早已将续航的竞争门槛定在了500公里以上。
而且，比续航里程更重要的事，目前由新势力主导的新市场已经不谈续航里程的事了。当动力电池的技术尚未出现重大突破，未来几年续航里程都将锁定在500-600公里，这也符合消费者驾驶燃油车时期的里程需要。在解决了基础出行问题之后，无论是车企还是消费者都更着眼于产品的智能表现，即软件层面的内容。
BEIJING品牌发布的时候，北汽提到了两个高端平台的研发、原有销售渠道的优化以及技术团队的壮大，也强调了「科技」在重塑品牌中起到的重要作用。比如，2019世界智能网联汽车大会上，BEIJING借助EU7展示了包括自动驾驶、智能网联在内的多项「科技武器」。简单从产品的技术高度上看不出明显短板，但北汽与其他自主品牌面临着一个类似问题，当缺乏品牌形象根基的它们尝试去谈科技智能，很难撼动造车新势力。
因为有着这样的转型困难，所以包括北汽、上汽、东风在内的多个中国品牌都想到了电动汽车高端化。北汽新能源的Arcfox品牌早在2016年就亮相了，此后几年一直以前沿设计、赛车性能等概念建立品牌印象，直到今年10月才正式推出第一款量产车，Arcfox α7。
为了摆脱过去的低端廉价形象，北汽为这个高端品牌想出了一个高端洋气的名字，以致于几年过去了很多人仍然记不起、念不对这个名字。如果从独辟蹊径的角度看，这可能这会成为一个另类的产品记忆点。
今年北京车展，Arcfox α7正式亮相，消费者发现这是一款造型主流的纯电动SUV，除了常规造型、大屏内饰之外，消费者还无法从展车上看出有别于蔚来、特斯拉的高端概念与性能呈现。
雅斯顿小结
如果无法一鸣惊人，后续就只能寂寂无闻。今年之后，大量合资品牌进入主流市场，自主品牌只能绕开主战场发展高端。甚至「技不如人」的北汽在经历了时代动荡与品牌起伏之后，能不能重新讲好一个新故事？很多就能从BEIJING和Arcfox上找到答案了。
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