科技自媒体 / 龚进辉
最近，英国家电品牌戴森因展示突破性气流技术又火了一把，它在家电领域确实有两把刷子，旗下吸尘器、吹风机早已成为受到疯狂追捧的网红产品。不过，这家看似所向披靡的公司，却在造车一役上栽了个大跟头。时至今日，创始人詹姆斯·戴森的造车梦已窒息整整1年。
去年10月，詹姆斯·戴森在内部邮件中宣布，公司已取消电动汽车制造项目，原因是该项目在商业上不可行。“做出这个决定并不是因为产品出现了问题，也不是因为汽车团队出了问题，生产汽车更为复杂，尽管我们在整个开发过程中都进行了艰苦的努力，但我们再也看不到使它具有商业可行性的方法了。”
我的理解是，对于戴森来说，或许造车并不难，真正难的是赚到钱，准确来说是赚到合理的利润。
2016年，戴森电动汽车项目正式启动，当时戴森放言将投资超过25亿英镑（约合人民币218亿元）开发与众不同的电动汽车，资金一半用于制造汽车，另一半用于电池开发。2018年，戴森投资2亿英镑在原英国赫拉文顿机场建设Digital Motor研发中心，并把生产工厂设在新加坡。
据悉，该生产工厂计划在2019年完成建设，并在2021年下线首批电动汽车。与此同时，戴森还积极组建豪华团队为电动汽车项目保驾护航，戴森CEO吉姆·洛万曾表示，戴森汽车团队的员工数正持续增加，汽车项目正在推进下一阶段。
从全球挖人成为戴森扩充造车团队的重要手段，汽车项目负责人、全球生产研发主管、工程主管、汽车商业总监来自阿斯顿马丁、捷豹路虎等汽车大厂。截至2019年，戴森电动汽车业务部门有523名员工，其中500人在英国工作。与其他造车新势力动辄上千人甚至万人团队相比，戴森造车阵容略显单薄。
2019年5月，戴森高调晒出了车辆初稿图纸，这是其汽车项目自披露以来为数不多对外公开的产品信息。从图纸上看，这明显是一台SUV车型，三排座布局。车长5米左右，车高1.65米，比很多SUV都要低，整车造型看起来偏向MPV。
遗憾的是，戴森并未将图纸变成实车，并在大规模量产后推向市场。5个月后，戴森放弃造车的消息传来，让人惋惜不已。讲真，尽管戴森主业与汽车行业完全不沾边，但并不代表其没有跨界造车的资本，相反还是有一定优势。
一是拥有造车决心。2018年，戴森实现总营收44亿英镑，利润11亿英镑，而投入25亿英镑造车，比该公司两年净利润还要多。这意味着，戴森每赚1块钱，却敢于在造车上花2块钱，这股魄力让人佩服，勇气可嘉。要知道，造车非常烧钱，搞不好会拖累戴森主营业务，其却坚定巨额投入，证明造车是动真格的，不是跟风玩票。
二是电机技术扎实。戴森产品之所以性能好、质量优，正是因为多年研发优化的电机相较于其它公司，具有转速高、体积重量小和耐用性好等优点。而电机是电动汽车三大关键技术之一，且与戴森产品所使用的电机从结构上并无太大差别，加上戴森使用的是自家独有的数字电机——普通电机的升级版，配合多年来积攒的电机控制技术，理论上表现会很不错。
不过，拥有一定实力的戴森最终还是无奈放弃造车，官方说法是“商业上不可行”，我觉得没毛病，确实如此，这与其倔强地发力固态电池息息相关。
2015年10月，戴森斥资9000万美元收购美国固态电池公司Sakiti3（名字基于Li锂元素和其原子重量而来）。相比三元锂电池，固态电池在能量密度、电池形态、安全性等方面均有更好表现，一度被认为是下一代动力电池的最佳选择。在造车新势力中，戴森是为数不多选择自主研发电池的玩家，反观其他同行大多选择购买供应商的成熟电芯进行打包。
自研电池体现了戴森造车独到的追求，这点值得肯定和称赞，但其也不得不为此决定付出巨大代价，一个重要的原因在于自研电池道阻且长，绕不开现实的成本问题。无论研发成本还是生产成本，都远比现在成熟的电池方案要高。考虑到电池是电动汽车成本占比最大的一部分，其成本居高不下，预示着最终整车售价降不下来。
即便戴森电动汽车定价不菲，比如10万英镑，但可能还是无法覆盖各项开支，很难赚到钱。更何况，别说在中国，10万英镑在英国这种发达国家，也能买到一辆相当不错的豪华品牌旗舰车，用户为什么选戴森而不选其他品牌，这是詹姆斯·戴森不得不面临的灵魂拷问。换言之，即便不考虑赚钱问题，单纯比拼产品竞争力，初来乍到的戴森在高手如林的汽车市场中胜算也不大。
对了，戴森家电产品之所以风靡全球，倒不是因为品牌多高端，而是取决于其在家电产品背后大量的研发投入，使低成本、高溢价成为可能。同时，家电行业的特点之一是产品研发投入具有很好的延续性，高投入并非戴森负担，相反是种优势，可以在后续产品中平摊，使戴森稳赚不赔，甚至一直保持较高利润率。
作为一家成熟的商业公司，戴森一举一动都是为利润增长而服务，盈利导向的画风很容易“传染”到造车事业上。即便其对造车抱以再大的热情、再坚定的决心，面对逐利这一现实的问题，也必须认真通盘考虑商业上的可行性。
国内造车新势力第一梯队中的蔚来、小鹏、理想、威马至今未实现盈利，且短期内看不到盈利的希望，戴森能否在连亏五六年的情况下继续造车，外界要打一个大大的问号。有没有耐心倒是其次，实力才是关键所在，因为戴森利润只能维持一时造车，无法支撑走到全面盈利的那一天，毕竟造车非常难且无比复杂，烧钱如流水。
经过再三权衡，詹姆斯·戴森的造车梦终究还是败给了现实，只能被迫搁浅，退出诱惑和苦楚并存的汽车大舞台。不过，话说回来，戴森及时止损，不趟造车这淌浑水未尝不是件好事，属于明智之举，既甩掉电动汽车这一拖油瓶，又能专注自己的家电主业，真是一举两得，你说呢？
金融时报曾经这样评价戴森造车，“如果成功，就可以重新定义戴森品牌；如果失败，会消耗大量资源，甚至有可能让品牌陨落。”现在看来，戴森造车既未成功也未失败，而是自己知难而退、主动放弃，结局自然介于重塑品牌和品牌陨落之间，这也许是最好的安排。
