随着自动变速箱代替手动变速箱，成为全球汽车变速箱的主要形式，各个厂商、第三方供应商在自动变速箱技术的研发上，一直是在不断进步的，尤其是AT变速箱，从最初的4AT到如今的8AT、9AT、10AT变速箱，10AT已经列装到雷克萨斯、凯迪拉克、讴歌等品牌的产品上，甚至一些厂商已经研发出了13速自动变速箱。也就是说随着自动变速箱的挡位数量越来越多，挡与挡之间的齿比也越来越密，挡与挡之间的过渡也更“顺滑”，在换挡的时候，整体的速率和平顺性都会大幅度提升。可以说，自动变速箱档位数越来越多，让汽车的换挡更加流畅顺遂。
不过作为AT变速箱的竞争对手，双离合变速箱到了7挡之后，便不再往上增加挡位数了。我们看到，目前国内能够量产的双离合变速箱，挡位最多的就是7速双离合，还有一些车型搭载的双离合变速箱只有6速，我们至今没有一款量产双离合变速箱的挡位达到8挡及以上数量。那么为什么自动变速箱的挡位数越来越多，双离合变速箱卡在7挡就不往前走了呢？
首先是结构问题，自动变速箱的工艺虽然比较复杂，尤其是挡位数增多之后，和液力变矩器之间的配合需要很精准的调校和设计，才能使多挡位真正发挥作用，但是一旦掌握了核心技术，自动变速箱的挡位增加可以简单粗暴地理解为在一根轴上不断增加挡位齿轮，当然这样的比喻肯定是不严谨的，大家领会意思就好了。所以其实从结构上来讲，增加挡位数，相当于不断在中和两个挡位间的齿比和落差，使挡位从低到高尽可能平缓，这样一来，换挡的效率和平顺性自然就得到了提升。
而双离合变速箱则可以看成是两个手动变速箱结合在一起，两个手动变速箱各自负责一部分挡位，只不过换挡的过程由电脑来指挥。所以在运作的时候，当车辆处于基数挡的时候，偶数挡的离合器就已经断开，做好了切入准备，所以双离合变速箱的优势就是换挡效率高，而双离合变速箱在换挡的时候，需要在两套齿轮组之间来回切换，有些双离合变速箱的就会出现明显的类似机械硬连接的顿挫感。那么双离合变速箱增加挡位，其实意义并不大，原因很简单，根据结构，增加挡位对于抑制变速箱的顿挫是没有多大帮助的。而现在的6速、7速双离合变速箱在换挡效率方面是没有问题的，所以其实从效果上来看，双离合变速箱增加挡位的意义不是很大。
可能很多稍微懂点变速箱技术的朋友会问，挡位增多能够在一定程度上促使变速箱承受更大的扭矩，那么双离合变速箱的挡位数不变，是不是有些大功率大扭矩的发动机就没法匹配了？事实并非如此，比如大众的7速湿式双离合变速箱DQ500，可以承受的最大扭矩达到600N·m，在这样的扭矩承受能力下，绝大多数的普通车型和性能车都能搭载，所以在这一块，肯定不是问题。
当然了，还有一个比较明显的变化就是研发和制造的成本，对于AT变速箱来说，虽然核心技术和专利仅仅掌握在少数即将主机厂和供应商手里，但是技术还是比较成熟的，整体的成本增加幅度也不是很大。但是对于双离合变速箱来说，尽管没有啥核心技术和专利壁垒，各个厂家换个马甲都可以用作自家车型，成本也比较低。但是如果在现在的7速双离合的基础上继续增加一个挡位，那么相对应就要增加一对啮合齿轮、同步器和拨叉，如果像AT变速箱一样，增加到10速双离合，变速箱的体积以及这些部件增加的成本，可就不是一点点了，那就大了去了。而且前面也说了，增加挡位的意义并不是很大，所以双离合变速箱的挡位数到了7挡，基本上就到头了，主机厂和供应商也没有继续增加挡位的欲望了。
当然了，随着AT变速箱的挡位越来越多，相关车型的油耗表现也将越来越低，而现在的双离合变速箱，其实在油耗层面的表现已经很不错了，如果说油耗较大，还是厂商的调校有问题，和结构本身关系不大。因此AT变速箱未来挡位数可能还会越来越多，双离合变速箱增加挡位数的可能性也有，但是现在看来，似乎不大！
