听了很多故事，自主超越合资，是最美的童话。
以销量定成败，是这个市场中最肤浅也最广泛的认知，得出韩系车被 自主品牌碾压的结论，也是基于此。
从国内市场分析，2019年整个现代集团在华销量累计达到100万左右，从销量数据上来看，的确不如第一梯队自主品牌，相比于长安、长城、吉利轻而易举获得的百万成绩，显然韩系车需要用两个品牌的力量，才能堆砌出百万数据。
但，销量不如自主品牌，意味着韩系车就成为二线了吗？
深一层次来说，企业销量并不能直接代表企业技术储备以及全球力量，这不难理解，在中国只卖出100万台的现代集团，全球销量数据在受到波动冲击之后，仍然能够在艰难的2019年，完成超700万销量。
现代集团，仍然是全球第四大汽车集团。
从全球销量数据分析，能够在销量上做到真正意义上超越现代集团的品牌并不多，只有大众集团、丰田汽车、雷诺-日产-三菱联盟，事实上，由于雷日三联盟的动荡，事实上在销量层面，现代集团拥有直接与通用匹敌的强势底气。
事实上，真正的强势企业很难被舆论带偏，韩系车这两年在国内的确有自己的问题，产品更替速度慢，新技术引入不及时，导致在结构升级的市场中，错失了市场份额以及品牌转型机会。
而这几年，恰恰是最重要的几年。
战略失误，并不能代表企业没有强势的技术，从过去一年韩系车在国内的动向就能找出端倪，全新 i-GMP平台架构，全新的CVVD变速箱，全新的8AT变速箱都是现代强势反扑的体现。
短期内投放主流技术，足够剖析一个核心观点。
现代集团的技术储备，足够支撑其在企业遇到发展瓶颈时，第一时间做出改变，事实上，在某些领域的技术研发上，现代集团每年的研发投入都达到了行业主流标准，尤其是在设计，电气化，智能化领域，每年的投入比都名列前茅。
而过去许多年的发展，导致了韩系车拥有其它车型所没有的特色。
“打造自由资源配套体系”，这意味着所有技术均自产的现代集团，拥有自主研发的AT变速箱、双离合变速箱、CVT变速箱以及匹配混动动力系统的变速箱，此外大小排量涡轮发动机，氢动力以及混合动力产品均做到了技术层面的绝对拥有权。
平台架构，电气化技术优势以及产品控制体系，韩系车都有着自己的运营生产策略。
如果用一句话来形容自主品牌与韩系车的差距，那一定是隔着“两个丰田爱信”，韩系车拥有全球顶级的重要零部件供应商，一个是摩比斯，一个是岱摩斯。
前者是全球排名前十的顶尖零部件供应商，后者是专业变速箱生产供应商。
零部件企业一定是推动整个行业发展的重要能源，我们与日系、韩系的最大差距，不在于整机差距，根本差距来源于我们没有顶级的供应商，来推动行业技术的发展以及产品品质的落地。
只有技术优势做强做辉煌，提升整体行业标准以及技术优势，才能够在整车领域完成质的蜕变。
丰田的强大，绝不是只有自己强大，丰田配套的供应商体系同样也是行业顶尖，电装、爱信等等都是推动丰田高品质产品特色的根本，而大众、宝马的强势也绝不是自己强势，背后还有强势的德国整体工业做保证， 博世、采埃孚、大陆、法雷奥、格特拉克等等全球顶尖供应商，保证了欧洲企业的强势。
回头再来看自主品牌，我们的零部件供应商体系，决定了我们在核心技术方面，事实上仍然与外资有一段差距。
而想要真正意义上超越韩系车，自主品牌需要补的功课还有很多。
一方面是行业层面的零部件体系，我们需要有属于我们自己的“爱信、摩比斯、博世、电装”，来提升根本层面的产品价值，另一方面，我们需要学习全球市场运营规律，找寻不同地区的突破口。
显然，全球顶级供应商在握的韩系车，背靠全球700万级销量，仍然是我们学习的重要对象。
