最近两年，应该说2018年新ES登场开始，雷克萨斯在中国市场销量开始以迅雷不及掩耳之势飞速攀升，从2017年的13.29万辆到达成20万年销，只用了3年时间。不可否认，雷克萨斯具有保值率高、做工品质好、故障率低等多种车型优势，也因此得到许多尤其是南方消费者青睐。
其中质量稳定性高是雷克萨斯最为明显的优势，外加其进口车型身份，在品质与海外制造双重作用下，市场热度火爆，导致经销商长期供货不足，消费者一车难求的局面，进而形成物以稀为贵需加价购买的市场景象。
而且，因为终端售价坚挺，所以雷克萨斯保值率也是惊为天人般的存在，同级中无人能出其右。以旗下ES轿车为例，新车第一年出售基本就是亏个购置税的钱，三年后卖车也能收回买车钱的80%，这种二手车表现让凯迪拉克听者伤心，令沃尔沃闻者流泪。如果将雷克萨斯比喻成人的话，无疑是高富帅的存在。不过，集优点于一身的雷克萨斯，却依然居于二线，始终无法与BBA平起平坐。究竟是什么因素在阻挡雷克萨斯跻身一线豪华品牌呢？
NO.1：产能问题
虽然丰田在全球有着超过50家的造车工厂，但是用来制造雷克萨斯的却只有5家，仅占总量的10%不到，其中日本本土有三家，分别是田园、元町以及九州工厂，其中九州工厂年产销量占全球雷克萨斯车型的一半，并且也是中国市场主要供货基地，市面上90%以上的雷克萨斯都是来自于此。
不少消费者针对产能问题提出在中国建合资厂，这样不仅产能得到保证，而且价格也会相应下降，有助于降低购买门槛，实现销量提升，最终跻身一线豪华品牌。虽然乍看起来这个方案满是有点，的确有可能在短时间内带动雷克萨斯的销量，不过相对应的雷克萨斯进口车光环会随之消失，突出卖点少了一个，再加上丰田是全球最赚钱的车企，要它与别人分享利润无疑是从乞丐中拿钱，不可能。所以综合考量下，假如雷克萨斯国产，销量说不定不升反降呢。
NO.2：热销车型单一
雷克萨斯销量飞跃式进步很大程度是因为ES车型的成功带动，以2020年1-8月进口单一车型销量榜单来看，雷克萨斯ES前8个月累计销量达69009辆，位列榜单第一名。而同一时间雷克萨斯总销量为138349，单ES一款车型就占据49.8%。这也证明ES产品力得到广大消费者认可，在网上加价提车，同级最肉动力等多种不利舆论下销量依然不跌反升，可见ES的优点之多以至于消费者忽视它的不足之处。
不过这也透露出一个信息，就是销量分配不均。由于ES占据大部分销量，所以剩下车型销量屈指可数，市场表现依然不温不火。加之一旦市面上有对ES不利的消息出现，那么总销量很有可能会因为没有“二当家”的存在而被“腰斩”。反观BBA品牌，它们车型销量分配比较合理，基本以中型车为主，紧凑级为辅的销量序列排布，高低级别车型销量也不会有太大差距。有效避免因一款车的质量问题而导致销量崩盘情况发生。
动力区别对待
众所周知，雷克萨斯主打的是平顺、舒适的驾乘体验，除了IS稍微具有“运动”属性之外，其余车型无一不是往家用车定位靠拢。所以雷克萨斯大多数车型都配备以平顺节能为卖点的混合动力系统。
不过，雷克萨斯在ES入门车型上搭载2.0L自然吸气引擎，最大马力只有173匹，百公里加速时间超过12s。而与它竞争的欧美选手，尤其是美系品牌，全系标配2.0T发动机，并且没有因为车型划分而对动力进行区别对待，在最基本的三大件层面做到豪华品牌应有的风度。
这也不是让人气愤的，更让人不爽的是雷克萨斯在中国与美国之间做出区别对待，而且还不是配置上的细小出入，而是在发动机方面做区别。在美国市场乃至全球市场均为2.5L起步，在美国甚至有3.5L V6发动机选择，大排量自吸对驾驶质感的帮助不必多说，虽然V6发动机很难进入中国市场，但花同样的钱买的东西比别人低上一个级别会让部分消费者感到心理不平衡，进而对品牌产生反感，对品牌形象塑造方面产生不利影响。
综合来说，雷克萨斯想要进入一线豪华品牌前提条件就是将自身产能调动起来，满足庞大的市场需求，再是加强车型细分布局，避免“顶梁柱”情况的出现，最后就是对全球市场一视同仁，别搞区别对待。毕竟如今市场竞争愈发激烈，老是弄这种加价、等车这种“歪门邪道”的营销做法终究会被消费者所唾弃。
